[日本引进5万印度人才]日本接下印度的1000亿元高铁订单，目前这条高铁建设得怎么样了？

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本引进5万印度人才的问题，于是小编就整理了3个相关介绍日本引进5万印度人才的解答，让我们一起看看吧。

日本接下印度的1000亿元高铁订单，目前这条高铁建设得怎么样了？

印度和日本的高铁项目指的是修建一条从孟买到艾哈迈达巴德的高速铁路，全长505.8公里，总投资约1万亿卢比（折合人民币1000亿元），工程由日本承建，工期5年。其中日本向印度提供1万亿日元（折合6656亿卢比）的超低息贷款。

这一项目早在2015年底日本首相安倍晋三访问印度时就敲定，确定于2017年动工兴建，2022年也就是印度建国75周年时完建成通车。

然而两年过去了，这条高铁线路工程已经停滞了下来。

原因无他，铁路沿线的广大民众，准确的说是各个土邦不答应，也可以说是中央政府和地方政府未能达成一致。

高铁对于任何一个现代化国家特别是工业国家的发展可以说是必须的大动脉。印度中央政府当然也十分清楚，特别是对于自己领土庞大的国家来说，修建高铁更是迫在眉睫的事。

然而理想很丰满，现实很骨感。

修建高铁需要向沿途人民征集土地，按照工程计划，需要征地1400公顷。但是对于印度这个至今并未完成真正意义上土地改革甚至是还处在封建土地所有制层面的国家来说，征地比登天还难。

印度的国土面积为298万平方公里，但是真正掌握在中央政府手里的土地只有13%左右，剩下的都分布在全国28个邦手里。再往下，多数土地就都集中在少数地主手里。而由于文化因素的影响，印度的地方豪强实质上就是独霸一方的诸侯，中央政府权力极为有限。强干弱枝的政治形态，严重的制约着经济的发展。

作为国民经济基础之一的土地，却大量的集中在地方豪强手里，政府无论是建厂、修路、开矿，都是寸步难行。更重要的是，中央政府的权威也因此受到极大的限制。

修高铁所需的1400公顷土地，印度政府费了九牛二虎之力也才征了不到1公顷，中央执行力，不得不令人唏嘘。

鉴于印度政府的无能，日本人已经停止向印度放贷，高铁项目也就停滞了下来。

日本首相安倍晋三访问印度，日印确定这条线路选用日本新干线模式。也就是那个时候，日本抢走了印度近1000亿元的高铁大单，不过据说目前印度铁路建设遇到征地困难，印度不少民众和印日高铁公司产生矛盾，在印度政客的帮助下，当地居民开始通过抗议等活动维护自身权益，有消息称参加抗议活动的印度人高达5万之多，甚至有激进者称，日本应滚出印度，但遭到印度警察的驱散。

[日本引进5万印度人才]日本接下印度的1000亿元高铁订单，目前这条高铁建设得怎么样了？

不过根据印度政府的的发言表示，印度已经完成了原计划铁路铺设的15％~20％，并且表示预计在2022年能够全面建成印度第一条高铁线路。印度政府为何如此自信呢？其实不难理解，印度政府对外一直都很自信，比如当年印度花了30年时间修建大坝即萨尔达尔萨罗瓦尔大坝，印度方面宣称这是世界第二大坝，据说不过竣工后不到4秒就决口了。

印度首条高速铁路正在加紧建设中，已完成全部工程的15%至20%，预计2022年投入使用。这条高速铁路原计划2023年通车的，但是印度为庆祝建国75周年，将计划提前了一年。而且印度铁路公司的官员表示2022年高速铁路开通后，首批将开通10列高铁，在2033年前预计可增至16列，可以看出印度的铁路计划还是非常有“计划”的。

但是有分析人士指出，面对印度首条高铁，日本方面提供了近乎“赔本赚吆喝”的超低息贷款，主要目的是抢先进入、长远布局，使印度方面对日本技术和标准产生用户粘性，继而扩大日本在印度市场未来的盈利面。

不管怎么样，印度也在一直做着超越它邻居的梦，也在为这个梦付出巨大努力，这种精神值得我们肯定的，毕竟世界上像印度这么执着的国家不多了，按印度的发展速度，说不定能成为超级大国呢。

目前还没有动工。至于为什么没有动工，原因很有意思：日本和印度都心怀鬼胎，心思都没有放在高铁建设这件事的本身上。

先说印度。

印度之所以让日本公司承建高铁项目，按照印度铁道部下辖的铁路委员会主席A.K.米塔尔的话说：“提供高铁技术的有多家。但同时提供技术和资金的只有一家，就是日本。”

也就是说，日本能中标，是因为日本向印度提供了低息贷款（贷款金额约相当于铁路成本的80%左右，分50年还清）。印度基本上是空手套白狼，一毛钱不用花，就白捡一条高铁。

当然了，日本当时也提了条件，这个条件就是印度高铁建成后，运营高铁的设备要从日本企业购买，最低购买比例是30％，包括车头和车厢等设备。

也就是说，按照日本的设想，建设高铁的费用由日本掏，不用印度花钱，但是印度要从日本买设备，要让日本赚设备钱。

PS：日方提供总计1900亿日元（约合人民币113亿元）的贷款，年息为0.1%，偿还期限为50年。而高铁建成后，印度将以7亿卢比（约合6000万人民币）买18组列车的价格从日本进口列车设备。

这一切看似很美好吧？印度和日本从中都能获取到利益，双方是共赢。所以两国最终一拍即合，定了这个项目。

但是，这并不是印度把高铁项目给日本企业的真正原因。

真正原因是什么呢？

真正原因就是——中国绝对不会为印度提供高铁设备制造技术，但日本有可能会提供。

据印度新德里电视台(NDTV)报道：印度铁路委员会成员拉杰什·阿加瓦尔表示，印度已向日本提议在印度本土生产和出口子弹头列车车厢，以此降低在印度运营新干线列车的成本。然后我们可以将之推广到世界各地，许多国家就可以通过我们而不是通过中国来买这种列车。他们可能是东南亚的国家，甚至是欧洲国家和美国。”

看明白了吗？当日本资金进场后，印度单方面的反悔了，想要坐地起价。

按照印度的设想，它先说自己没钱，让日本提供无息贷款，待日本打钱后，它又借口土地私有、反对党抗议等理由，说自己无法征地，要求日本方面提供设备制造技术。如果日本不答应条件，这条路就甭修了。反正它也不着急。

PS：印度把高铁建设权给予日本，其意是借助中日竞争，玩平衡术。现在看来，即便日本已经以倒贴的方式向印度提供贷款建设高铁，印度对此仍是不买账，认为日本的优惠并不值得感激。它的胃口很大，远不是日本一个低息贷款能填饱的。

再说日本。

日本现在投了资金，骑虎难下，要是不答应印度的条件，它前期的资金都会打水漂；但同意的话，让印度掌握了高铁列车技术，到时候印度又会威胁到它的海外市场。

所以，目前日本也停止对该项目的放款。什么时间恢复放款，看双方谈判的结果。

不过印度虽然摆了日本一道，但日本也不会放弃印度市场。即便它可能会当冤大头，它也不会放弃。

因为，在日本人看来，为了与中国展开高铁竞争，经济账在政治账面前不值一提。它们的目的也不是真要承建高铁，而是搅中国的局，不能让中国建。只要稳住印度，它们就可以在国际竞争中扳回一城，扭转中国高铁屡屡在国际竞标中战胜日本的国际印象。

事实上，共同防范中国当然是印度和日本接近的主要动力，高铁项目说白了就是日本送给印度的一个礼物。不管印度收不收礼，会怎么坑它，这份苦果，日本是吃定了。

至于会不会同意印度的要挟，把设备制造技术教给印度，这个目前还不可知，就看日本的利益取舍了。

总的来说，印度高铁现在的建设滞后，其实就是印度和日本心怀鬼胎的结果。它们一个把目光放在设备制造技术上，一个把目光放在遏制中国上，希望借助在印度的成功，扭转其在国际高铁市场的颓势。至于高铁项目本身能不能建成，在它们双方的眼里，其实都是次要的。

最后，再说说中国。

日本停止印度高铁贷款，说明当初我们没染指印度高铁项目是一件正确的选择。

对我国而言，承接周边国家的铁路项目的确很重要，因为规划中的泛亚铁路干线，基本上采用中国标准，所以泰国、印尼等东南亚国家的铁路项目，我国势在必得。

但是，我国的建设重点应该是泛亚铁路、中巴经济走廊。而印度，并不是我国在铁路对外资本输出的重点。即便没有印度市场，也不影响我国的一带一路建设。（也不是说完全没有影响，只是说现在还不重要。当下最重要的还是东南亚和巴基斯坦）

另外，从最近几年我们承接的高铁项目其实可以看出来，我们真正的诉求其实并不在于高铁本身，我们不赚高铁的建设费用。我国推进高铁的真正目标，是希望在建成之后能以高铁为纽带，加强我国本土和目标国家产生和带动的经济利益。

我们目前的重点在东南亚，所以东南亚的项目一定要跟日本死磕。而印度目前跟我们有一些矛盾，印度项目不要也罢，可以让给日本公司去做。

进展比较缓慢，消息混乱且莫衷一是。

去年10月17日彭博社曾用“龟速”形容这条全长508公里的孟买-艾哈迈达巴德高速铁路进程。

作为印度第一条真正的高铁，莫迪政府是2014年竞选期间正式提出的，艾哈迈达巴德是古吉拉特邦首府，该邦既是莫迪老家，也是他政治上起家的大本营，意义非同小可。日本总结印尼雅万高铁竞标失败的教训，认为只有加大补贴力度才能和中国竞争，遂以提供占总预算80%的海外开发援助ODA（121亿美元，总预算149亿美元），且利率从原本的年利1%降至0.1%，还款期从30年延长至50年的条件，在2015年12月13日和印度签署共计6条高铁线的建造合同，并以孟买-艾哈迈达巴德高铁为第一个项目。

该项目拖延两年后才在2017年9月14日于艾哈迈达巴德举行了破土动工仪式，但“真正动工”据说直到2018年才姗姗来迟地开始。这年9月，印尼《雅加达邮报》幸灾乐祸地发布“独家消息”，称高铁工程量仅完成总量的7.6%，而印度经济监测中心的数据则显示，截止2018年9月的季度，已完成价值7540亿卢比的工程量（预算为2万亿卢比）——不过很快有知情者指出，预算“有很大概率”大幅度超标。

彭博社2018年10月17日称，该高铁需要征地1400公顷，实际却仅完成征地0.9公顷，因此“不可能按期完工”。不过3天后印度国营高铁公司却特意举行了一次新闻发布会，由负责人出面表示，项目“已完成全部工程的15-20%”，可以按时交付使用。

原本按照2014年的协议，交工时间是2023年8月15日，但2017年9月，印度政府却单方面宣布，因为2022年8月15日是印度独立75周年纪念日，该高铁将作为“献礼工程”在这一天交工，也就是说交工期提前了整整一年——问题是开工却晚了近两年。正因如此，大多数国外观察家都认为“哪怕2023年的旧期限也很难如期完工交付使用”，只有印度国营高铁公司仍然嘴硬。

如今又差不多一年过去，随着印度大选尘埃落定，方方面面似乎刻意不再多提这条暂时已失去“助选”意义的高铁，有内部人士称，过去一年来工程进展缓慢，主要卡在三个关键问题上：日本对工程进展和贷款使用不满；征地继续步履维艰；人才培训进展缓慢（2014年规定当年培训350名“种子人才”，但直到如今也只有60+30人，即60人“已毕业”，30人“在培养”）。

据知情者称，目前开工区间仅142公里，全部在古吉拉特邦境内——这还不到全部508公里铁路线总厂的1/3。

近年来世界各国兴起了高铁建设的热潮，2015年我国拿下印尼高铁项目的同时，日本也承接了印度的高铁建设项目。根据规划，日本为印度建设从最大城市孟买到古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德之间的高铁，其总长505公里时速250公里，总投资约1052亿元。

数年过去，我国承建的时速300公里的印尼雅万高铁建设顺利，预计明年就可以通车。而尴尬的是，当初日本承诺在6年内完工，在2022年印度75周年大庆时通车的印度高铁，却直到今天都没有破土动工，连最基本的土地征集都没有完成，日本也是进退维谷骑虎难下。

印度总面积约300万平方公里，人口位居全球第二，从1853年英殖民者给印度修建了第一条铁路开始，印度就建设了世界上最大规模的铁路网之一。1929年印度的铁路里程已经超过6.6万公里，而这个水平我们在1997年才达到。在很长时间内，印度的铁路网规模都位居全球第四。

铁路也是印度人日常最重要的出行交通方式之一，每天印度有超过2000万人会乘坐火车，可以说铁路对印度人生活与经济发展都相当重要。然而多年来，印度的铁路也是情况不断，由于建设年代久远，大多数的印度铁路损坏严重事故频发，每年被铁路夺走生命的印度人就超过1.5万人。

我国近年来铁路建设迅猛发展，在国际上都相当出名，而高铁也为我们的生活与整体发展带来了非常明显的改变。印度看在眼里急在心里，这些年印度铁路状况不断的同时，而且因为印度经济的高速发展，原本的铁路建设早就已经不能满足需求。印度也非常希望建设自己的高铁网络，彻底改变印度铁路交通现状。

选来选去印度最终选中了日本，印度莫迪与日本安倍私交甚厚，而印度选了日本更加因为当初日本的各项优惠。比如竞标时，日本答应向印度提供为期50年的超长期超低息贷款。值得一提的是，日本在竞标越南高铁项目的时候，也提供了同样的优惠条件。

然而日本实在太天真，拿下印度高铁项目后各种困难就出现了，比如最基本的土地征集。印度土地私有，而高铁项目完全由日本负责印度做了甩手掌柜，如此情况下印度不做事，日本做不了事，高铁建设所需要的1400公顷土地直到如今才征集了可怜巴巴的0.5公顷。也因为这样，日本承建方至今都开不了工。

古印度是佛教之源，如今的印度人大多已不信佛，可做事却佛系得惊人。对于日本承建的高铁难以开工，必然无法按时通车，印度丝毫不关心，无奈之下日本都已经停止了第二期的贷款。原本以为印度高铁项目会成为日本高铁出口世界的一个突破与跳板，如今看来很可能会变成一个跳不出来的巨坑。

印度曾宣称要建成1万公里的高铁网，然而如今第一条高铁的建设就如此尴尬。印度的“高铁雄心”在短期内很难实现的同时，也给日本高铁出口着实泼了一盆开水。