大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于飞机密集离港避台风的问题，于是小编就整理了5个相关介绍飞机密集离港避台风的解答，让我们一起看看吧。
如何看待俄航客机顶着“山竹”台风起飞？
每回台风来，俄航总能上新闻，因为再大的风浪俄航也能准点起飞准点降落，让人感觉简直是神一般的存在。这次超强台风“山竹”过境广东，俄航依然如此。为应对台风广州白云机场宣布取消了8月16日12:00至17日8:00的所有航班。
俄航这次似乎为了证明自己不虚“神勇”的美名，就在白云机场即将要进入禁飞的时刻，俄航SU221航班于11:10顶着“山竹”毅然起飞，最终只比预计时间晚点10分钟抵达莫斯科。
消息一出立马引来无数网友的赞叹声：俄航，果真是特殊的存在！
所谓内行看门道，外行看热闹。如果你是一名航空迷，平时关注类似航空管家、飞常准、flightradar24这类APP的话，其实俄航也并没有大家想象的那么神勇。就在俄航SU221起飞之后的近一小时时间内，白云机场其实还有18个航班起飞以及11个航班落地，按照正常逻辑来说，越晚起飞就越接近台风，难度和危险系数就会越大。而且台风登陆当天，11点前白云机场的大部分航班依旧是正常运行的。
所以说，这回俄航被媒体捧得有些虚高了。
事实上，每一回俄航在所谓的“极恶劣”的天气条件下起降，都是经过评估且符合安全标准。飞机的起降，会综合考虑当地的天气情况，只要符合要求就可以起落。当然有些航空公司为综合考虑多方因素会把起降标准的“门槛”提得稍微高一些，因而就会出现台风天有些飞机“敢”飞，有些却“不敢”。
俄航副总裁在接受记者采访的时候曾表示，俄航一直将恶劣天气列入飞行员的训练科目，因为俄罗斯大多数机场在冬天都非常难起降，因此俄航的飞行员对“极端”天气的忍耐程度较高的原因。但这绝不意味着俄航敢违反安全标准，如果天气条件真的达到超出安全标准的情况，借给俄航飞行员一万个胆他们也不敢飞。
这也是俄航的飞机屡次挑战大雾、雷暴、台风中起降的原因，再加上国内媒体的渲染炒作，因而成就了“英勇”的战斗民族之说。
[捂脸][捂脸][捂脸]其实吧.我觉得都理解错了，作为一个局外人我觉得，俄罗斯和美欧这种天然对头，竞争在各个方面，航空公司有准点率这个概念吧？西方设备先进、俄飞行员技术精湛！并不是飞行员有多牛，可能是人家体制呢？都是人，人家智力并不弱。范险有很多原因，比如我们和日本以前总拿嘴做较劲，人家较劲的方向不一样！纯粹瞎猜的可能俄飞行员真虎呢[捂脸][捂脸][捂脸]
北极熊并不是第一次干这样的蠢事了。
有消息称，俄罗斯航空公司原定于今天上午11:10从广州起飞的SU221航班，在其他航班延误或取消的情况下，顶着台风“山竹”毅然起飞（白云机场12点到明早8点取消所有航班，该航班抢在12点之前起飞）。经我查询非常准，该航班起飞时间和航经图，这趟航班确实是这么起飞的。
俄罗斯一直被称为战斗民族，但个人认为战斗民族这四个字里，既含有对俄罗斯人英勇无畏的褒奖，也有对俄罗斯人脑子一根筋的贬低。
我们先来看看俄罗斯近几年的空难事故
2016年12月25日，一架图154军用飞机坠毁在黑海，机上92人无一生还。据说事故的原因是飞行员的人为错误造成的。
2015年10月31日，一架俄国空客A321坠毁在埃及的西奈半岛，机上224人全部遇难。伊斯兰国组织声称他们在飞机上放置了炸弹。
2013年11月17日，俄罗斯鞑靼斯坦航空公司一架客机17日晚坠毁，机内50人全部遇难
2012年9月12日，俄罗斯一架安-28型客机在远东堪察加州北部地区坠毁，造成10人死亡，3人受伤，1人下落不明。
2012年5月9日，一架俄罗斯苏霍伊超级100型支线客机在印尼西爪哇省茂物县进行飞行展示时失事，机上40余人全部遇难。
2012年4月2日，一架俄罗斯民航客机从俄西伯利亚城市秋明起飞不久后坠毁，造成31人遇难，另有12人生还。
2011年9月7日，一架雅克-42型客机从雅罗斯拉夫尔市机场起飞不久后坠毁，造成44人死亡。机上搭载着俄罗斯著名的雅罗斯拉夫尔火车头冰球队成员。
2011年8月10日，一架安－12运输机在远东马加丹州坠毁，11人死亡。
2011年6月20日，俄罗斯一架图-134客机在俄卡累利阿共和国首府彼得罗扎沃茨克市紧急迫降时坠毁，最终导致47人死亡。
2010年8月2日，一架从克拉斯诺亚尔斯克市飞往伊加尔卡市的安-24客机在离伊加尔卡市机场跑道700米左右着陆时坠毁并起火，客机上15人中有11人死亡。
战斗民族的英勇和鲁莽换来的是血的教训。诚然，空难事故的诞生并不只是飞行员的鲁莽造成的，有飞机老旧，自然灾害等多种因素。但总体来看，俄罗斯的航空公司在管理上并不严谨。
在我的飞行经历中，俄罗斯的航空公司鲁莽给我留下了很深的印象。有一次北京上空雷暴，我们的飞机在机场上空进行长时间盘旋。从雷达上显示的信息来看，附近还有南航东航国航的飞机在进行盘旋等待。
通过窗口，我们可以很清晰的看见下方的云层里不断的迸发出闪电的强光。就在这种情况下，一架俄罗斯航空的客机顶着闪电降了下去，直接穿过正在雷暴的云层落地。当晚雷暴一直持续着，没有任何好转的迹象，我们的飞机只能备降到天津。那晚，也只有这一架飞机落在了首都机场。
以前我总认为俄罗斯的航空公司飞机胆子大，飞行准点，厉害。而从那时起，我眼里的俄罗斯航空贴上了鲁莽，不负责任，无视旅客生命的标签。
因此纵使有些时候国内航空公司各种规定繁琐，延误率高，但安全水平真不是盖的。给中国民航局点个赞！
广州白云机场是从12点到次日8点取消所有航班，这个时间已经做好了充分的冗余了；而那个时间点风险还是相对可控的。再说，俄航好歹还是顺着逃离「山竹」的方向，按照广州机场的规则，在12点前飞走了；据悉俄航SU221起飞5分钟以前南航飞首尔一班，5分钟以后东航飞合肥一班，10分钟以前国航飞重庆，南航飞上海、南航飞温州全部起飞，风速不到30节，能见度4000米，云高3000呎，三条跑道全部正常起降。所以，在这波操作里，俄航跟中国民航公司打了个平手。
而我国南航有一架更NB的航班，CZ362次曼谷->广州，是真正顶着「山竹」台风，在13:15分降落在广州白云机场的。这么说的话，其实南航的飞行员更NB好嘛，连备降机场都没选，直接选择降落在山竹7级风圈之外，我们可以给南航的飞行员挂上战斗航空的Title么？
事实上俄航的飞机事故发生率也是中规中矩的，虽然比不如中国民航，但是比中东那些地方的航空公司，还是相对安全的。这次大家宣传俄航顶着山竹起飞，不如宣传一下南航顶着山竹落地，毕竟这个危险性更高，对飞行员的要求也更高。
相信旅客都知道山竹从广东登陆，在史上最大台风中起飞和降落的这两家航班，真想知道旅客的心理阴影面积……
有台风飞机能起飞吗？
飞机在有台风的时候是不能正常起飞的。
下列情况会造成飞机不能正常起飞：
出发地和目的地两者之一或途中的天气状况恶劣，比如可见度低、雷雨区、低空云、强侧风、台风等因素。
机场设备受损，如场地结冰、大量积水等。
飞机出现故障导致延误航班。
航空管制，飞机是在有限的空间、时间和条件下起飞、降落和飞行的。避免部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转。
厦航客机降落偏出跑道是由于台风天气的影响吗？
其实飞机的ILS盲降系统完全可以让飞机安全着陆,不然晚上飞机怎么降落?但是大雾天气影响能见度,也许你能着陆,但后面追尾了怎么办?机场调度是不能光靠仪器的。所以为了安全起见,大雾天气是不允许放行和进场的。
飞机可以飞过有台风的地方吗？
飞机不可以飞过有台风的地方。
飞机遇到台风要绕道而行，如7月10日春秋航空上海飞花莲的包机，也遇到“灿鸿”影响台湾。春秋航空和台湾地区、日本民航气象部门会商，申请了靠内陆的航线，增派了机长，绕开台风影响范围，安全抵达，只是飞行时间增加约1个小时。
为什么有的飞机要穿入台风中心？
作为一名大气科学专业的科研工作者，我猜测并想当然的认为，你问题中所说的“有的飞机”是指那些飞入台风中心来进行气象观测的飞机。下面的回答都基于此来进行。
要回答这个问题，首先要说一下什么是台风。在地球的热带大洋上，存在一些像陀螺一样按照顺时针（北半球）或者逆时针（南半球）旋转的环流系统，它们中心的气压比周围的气压要低，因此属于热带低压系统；同时根据气象学上的定义，北半球顺时针旋转和南半球逆时针旋转的系统属于气旋，所以这些系统被称为热带气旋（tropical cyclone）。空间上来说，小一点的热带气旋直径大概有300-400km，大一点的热带气旋直径大概有1000-2000km。热带气旋中的风速很大，当气旋中心的风速达到或者超过118km/h的时候，这种热带气旋就被称为“台风(typhoon)”或“飓风(hurricane)”。其中“台风”的叫法主要在西北太平洋及其沿岸地区使用，比如中国、韩国、日本、菲律宾、越南等地，而“飓风”的叫法主要在大西洋、东北太平洋及其沿岸地区使用，比如美国、墨西哥等地。
台风的中心存在一个“眼区”，常常称为“台风眼”，这就好比太阳系中太阳所处的位置。台风眼的直径大概有几十公里，这里基本晴朗无云，但包围在台风眼周围的环状云区却是台风旋转最强或说风速最大的地方，被称为“眼墙”，这里的狂风暴雨是最猛烈的。
卫星云图显示的台风和台风眼（来源：天气网）
俗话说“擒贼先擒王”，为了认识台风形成的原因从而做好台风的预报、预警，一个非常重要（也可能是最重要）的方面就是认识台风眼周围的结构以及与此相关的动力学。由于观测手段的限制，1979年之前很少有关于台风眼周边结构的的第一手观测资料。1979年之后，随着气象卫星的发展，人们可以通过对卫星数据的反演来了解台风眼的结构。然而，仅靠卫星的观测仍然无法满足人们对台风结构的认识，为此，美国在1991 年开展了一项关于飓风的大型国际研究计划，他们利用经过改装的P-3反潜机在墨西哥湾附近开展外场观测试验，让飞机直接穿越飓风中心，通过飞机上携带的气象观测仪器来观测飓风生成中的气象数据，以此来了解飓风是如何生成的。这个计划的发起者和领导人是美国科学院院士、MIT著名学者Kerry Emanuel教授（个人主页）。2003年，Kerry Emanuel的学生、台湾知名学者吴俊杰教授发起和领导了另一个大型国际研究计划“追风计划”，这次的研究对象则从大西洋的飓风变为了西北太平洋的台风，研究的目标也从认识飓风的生成变为了认识台风在形成后所发生的移动方向和结构的变化。当然，两者的共同点都是要穿越热带气旋（台风或飓风）的眼区。对于后者，美国国家地理杂志还专门出了一部纪录片Typhoon Hunters（中文名“追风计划”），有兴趣的读者可以找来看一下。
Kerry Emanuel教授
Typhoon Hunters封面
到此，以上就是小编对于飞机密集离港避台风的问题就介绍到这了，希望介绍关于飞机密集离港避台风的5点解答对大家有用。
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