[日本和印度强硬表态]唐代时，我国对日本、朝鲜、印度、西亚的称呼，以及和它们的关系？

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本和印度强硬表态的问题，于是小编就整理了4个相关介绍日本和印度强硬表态的解答，让我们一起看看吧。

唐代时，我国对日本、朝鲜、印度、西亚的称呼，以及和它们的关系？

日本：东瀛、扶桑

朝鲜：高丽、高句丽、新罗、百济

印度：天竺

西亚：西域、波斯、安息、大食

关系：朝鲜为唐的藩属国，日本曾经表面上也是唐的藩属，印度与中国的交往很少，更多的是宗教层面，西亚与中国的关系多为贸易方面的关系，主要的商人来源于波斯。

中国日本印度哪个领土面积大？

中国、日本和印度都是综合国力比较强大，具有世界影响力的国。中国曰本和印度三国的国土面积相差悬殊。中国的国土面积是九百六十万平方公里，是仅次于俄罗斯和加拿大的世界第三面积大国，印度面积是298万平方公里，日本是约38万平方公里。中国日本印度三国面积大小对比是:中国>印度>日本。

答:首先中国，日本，印度这三个国家都在亚洲。中国和日本在东亚，印度在南亚。中国的首都北京，中国的国土面积约是963.4057万平方千米，日本的首都东京，日本的国土面积是37.7835万平方千米，印度的首都是新德里，印度的国土面积是328.78万平方千米。可以看出这三个国家中，中国的面积最大。

印度、日本能“入常”吗？

印度日本为什么急于入常，我们来看看常任理事国的权力。安理会重大决议采有五常全体一致通过的原则。也就是说只要有一国行使否决权就是投下反对票，被反对的决议就不能通过。可见常任理事国对国际事务有着强大的发言权！而联合国成立的基础在于二战抗击反法西斯战争的胜利。五个常任理事国都在二战中做出巨大牺牲与贡献的，应该享有战胜国的权益。

2005年由巴西、德国、印度和日本组成的"四国联盟"提议加入联合国常任理事国，四国同盟的的宗旨很简单，四国采用捆绑策略，共进退支持我的国家我也让他们支持你。看似这种办法很是妥当，但恰恰捆绑政策把四国各自的优势变为劣势。我们看看现任五常对待四国的态度，美国表面支持印度与日本，这种支持仅仅是口头的。中国因中日历史问题和领土争端坚决反对日本入常，中国对印度的态度也是明确的。反对！这其中有很大部分原因是领土问题。法国、英国和意大利反对德国入常，美国反对巴西入常，四国联盟确实在众多联合国之间捆绑到了彼此的同意票。但是四国联盟也把反对自己入常的国家联合到了一起。最后在五大国背后操纵下，非盟否定了四国提出的入常方案。

可见印度、日本入常别说再见今天就是可预见的未来无异于痴人说梦。

日本给印度修的高铁怎么样了？

这个问题有意思，日本给印度修的高铁怎么样了？

2015年12月，日本首相安倍晋三访问印度，日印确定这条线路选用日本新干线模式。也就是那个时候，日本抢走了印度近1000亿元的高铁大单，不过据说目前印度铁路建设遇到征地困难，印度不少民众和印日高铁公司产生矛盾，在印度政客的帮助下，当地居民开始通过抗议等活动维护自身权益，有消息称参加抗议活动的印度人高达5万之多，甚至有激进者称，日本应滚出印度，但遭到印度警察的驱散。可见，印度人民并不待见日本高铁公司，毕竟日本公司规划的线路会侵占许多印度人民的土地，而印度人口日益增加，最需要的就是土地，日本明显就是和印度民意对着干，所以产生冲突也是必然的，可以说这次日本是下血本帮助印度建高铁了。

不过根据印度政府的的发言表示，印度已经完成了原计划铁路铺设的15％~20％，并且表示预计在2022年能够全面建成印度第一条高铁线路。印度政府为何如此自信呢？其实不难理解，印度政府对外一直都很自信，比如当年印度花了30年时间修建大坝即萨尔达尔萨罗瓦尔大坝，印度方面宣称这是世界第二大坝，据说不过竣工后不到4秒就决口了。还有印度每年在阅兵上都说有新型武器装备亮相，结果呢，一群印度士兵拿着枪站摩托车上，不过这确实是新型武器，世界上除了印度外绝无仅有的。印度政府每次都喜欢跟它邻居比较，每次都说超越了它的邻居，结果哪一次不是被打脸的？所以呢，印度政府说的话不可信，印度政府只是为了掩饰心中的悲伤而对外撒的慌而已，完全就是为了保全面子，不让它的邻居嘲笑。

至于为什么我觉得印度高铁不会在它预期建成呢？一个就是印度人民不同意，还有一个就是日本方面是在垫钱建设。这条高铁是日本出口新干线技术的旗舰项目，预计耗资170亿美元，不过其中80％都是日本方面垫钱贷款给印度，可是利息只有0.1％，而通常30年的贷款偿还期也在这一项目上被延长到50年。这意味着什么？日本方面高投入，低回报甚至没有回报，当年日本方面煞费苦心力争千亿人民币大单，却无奈施工进程慢，利息低，日支出高，使得日本面临亏本状态，可以说日本是“赔本赚吆喝”了，日本方面估计也是后悔的不得了吧。日本面对这样的窘境，它也想退出建设计划可是泼出去的水收不回去了，日本目前是硬着头皮给印度施工，日本心里自然不爽，你说日本不愉快它能很快的把高铁建好吗？举个简单的例子，你做一件事闷闷不乐的，你能很快的完成那件事吗？显然不行，对吧。

不管怎么样，印度也在一直做着超越它邻居的梦，也在为这个梦付出巨大努力，这种精神值得我们肯定的，毕竟世界上像印度这么执着的国家不多了，按印度的发展速度，说不定能成为超级大国呢。

10月19日夜间印度北部，一列火车撞入人群造成至少61死74伤，印度铁路安全再次引起民众关注，印度铁路改造迫在眉睫，于是不免会有人询问日本承包印度高铁项目的进度了。

有来自印度铁路公司官员的消息称，印度首条高速铁路正在建设中，已完成全部工程的15%至20%，预计2022年投入使用，但其实这条铁路连征地都还没完成。

印度高铁征地不顺利，工期恐延长

据彭博社10月17日报道称，印度高速铁路计划正因征地困难而陷入困境，在项目启动一年之后，铁路所需的1400公顷土地只征得了0.9公顷，导致该线路2023年完工的目标可能无法完成。

印度高铁原先预计该项目将在今年12月完成征地，并于2019年1月开工，但现在不管是资金、技术问题还是当地居民抗议都让工期一拖再拖。印度古吉拉特邦当地农民对征地补偿极度不满，正在向古吉拉特邦高等法院请愿，要求暂停征地，并且还质疑政府为公私合营项目征购土地的权利。

由于征地进度过慢，日方已经停止发放第二阶段的贷款，而没了日本贷款，这条印度高铁就更加没办法继续下去了。

日本提供极低息贷款建高铁挤下中国，却是在赔本？

说到当初印度高铁项目，当初在争夺的时候是有好几个国家的，其中一个便是中国，最终这一项目经历几番激烈的争夺，日本以低至0.1%的年息，几近倒贴的方式才把项目从中国手上拿走。

日本政府在与中国竞争此项目时，向印度开出了诱人的低利率贷款条件。日本承诺向该高铁项目提供1900亿日元（约合人民币110亿元）的长期贷款，覆盖了高铁建设所需成本的81%，贷款期限50年，贷款利率0.1%，而此前日本对外提供的类似贷款利率都是1.5%，中国提供的是2.2%-2.5%。

日本欲布局印度高铁，但如今恐难以为继

有分析人士指出，面对印度首条高铁，日本方面提供了近乎“赔本赚吆喝”的超低息贷款，主要目的是抢先进入、长远布局，使印度方面对日本技术和标准产生用户粘性，继而扩大日本在印度市场未来的盈利面。

但如今印度连征地都没有完成，这也应验了印度夏马尔大学教授西古普塔的预言：印度很难在短期内实现高铁奇迹，就连英国《金融时报》主编戴维·皮林也认为，印度的高铁梦跟印度制造一样，或许是不现实的，更像是海市蜃楼。

看到这里，真是让人不免庆幸，还好当年中国没有承包下来，不然要被坑了。

把日本汽车的发动机与印度产的变速箱组装在一起会有怎样的效果呢？日本给印度修的高铁给出了初步答案：熄火和抛锚。日本在为了中国对抗低估了在印度投资的难度，讲政治何外交收益的时候就不得不付出经济损失的代价。日本的教训我们也要注意。

日本给印度修的高铁已经停滞，日本的发动机和印度的变速箱不兼容。印度在上个世纪60年代就已经提出了修建孟买-艾哈迈达巴德高铁项目设想，想了四十多年终于在2009年开始立项，但一直到莫迪政府上台后才开始落实，虽然早在2015年中国就赢得了印度高铁项目可行性研究的竞标，在2017年安倍“截胡”拿下这个价值59亿美元大单并成为炫耀日本外交胜利的资本。不过现在看来日本是跳进了这个大坑中：先是割肉，日本提供了1900亿日元的长期贷款，覆盖了高铁建设所需成本的81%。贷款期限50年，贷款利率0.1%，而此前日本对外提供的类似贷款利率都是1.5%，中国提供的是2.2%-2.5%。就算是赔本赚吆喝吧，日本的想法是可以从日后的维护和其他规划中的6条高铁线中挣回来。可没想到三哥还要安倍割骨头，先是要求提前一年竣工，现在又在征地问题上陷入了僵局，由于印度居民等反对土地被征用而持续爆发的抗议活动，原定于今年年内全面开工的建设计划已经陷入停顿状态，日本目前已停止对该项目发放贷款。

印度这个国家内部众邦林立，中央政府的控制力并不是很强，莫迪推行的税制改革等国内改革就遇到了很大的阻力。在修建高铁问题上，征地一直是绕不过去的拦路虎。此前，韩国浦项制铁公司原计划在印度投资兴建一座钢铁厂，结果仅征地一事就拖延了数年之久，最后浦项制铁不得不取消建厂计划而改到了印尼。而在明年印度大选之前，选举压力下的莫迪政府也不敢在高铁征地问题上采取强硬措施，所以印度的高铁项目停摆是个大概率事件。即使在印度大选后，日本修建的高铁项目也存在很多困难：除了征地问题，配套的电力设施、技术工人、环保许可和政府出资都有可能滞后。至少可以肯定的是，莫迪想在建国75周年时开通印度第一条高铁线是不可能的。

印度花了32多年研制出了自己的国产三代“光辉”战机，花了40年研制出了自己的“阿琼”坦克，这些都成为了“印度速度”的名片，而修建中的印度高铁也将为这张名片增加新的内容。

2015年各国高铁建设有两件标志性的大事，日本与印度签订了建设孟买到艾哈迈达巴德高铁项目（时速250公里），中国与印尼签订了建设雅加达到万隆的高铁项目（时速300公里）。3年过去了，印度高铁所需的1400公顷土地只征得了0.9公顷，不要说印度提出的2022年完工目标，就是原定的2023年完工目标也无法实现。印尼高铁虽然也有所延后，但在2018年7月已经进入全面施工阶段，2020年前后通车还是有把握的。中日高铁之争第一回合高下立判，对于下一步竞争印度剩下的6条高铁线路以及东南亚高铁线路有着重要的指标意义。

分析日本承建印度高铁之所以陷入巨大困境，主要还是日本对发展中国家印度的国情缺乏足够的认识，对困难准备不足。接下来，印度高铁项目还会有建设经费严重超概算、运营事故频发等更大的困难等着日本人，现在的日本完全成了今后承揽印度基建项目的“探雷者”。不过既然是自己主动抢走的酒，再苦也要喝完，不知道被印度人整的欲仙欲死的日本公司今后还有没有信心继续在印度承揽大型基建项目。

虽然现在大多数印度人已经不再信仰佛教了，但是用“佛性”来形容印度人还是十分恰当的，不急不慌、与世无争是印度人的最大标签。印度全球无敌的LCA战斗机从F16刚刚诞生时就开始设计，现在F16已经停止生产了，还没有大批量生产，而且可能永远也没有大规模生产的机会了。2006年正式启动的印度国产航母项目，预计到2025年才能正式投入使用（近期因为粪便沼气爆炸可能又要延期），期间中国已经下水了两条航母还有可能见到第3条。日本人有什么胆量敢承诺在2023年建成一条500公里的高铁项目呢？如果日本和印度的建设合同有罚则的话，日本这条高铁白送，可能还要赔上一条高铁的钱。印度工程项目进展缓慢有以下原因：

一是印度政府内部管理混乱。这可能是发展中国家的通病，不少国内的企业家都反映发达国家看似人工成本高，但是最后核算下来，发展中国家的项目建设成本比发达国家还要大。印度政府表面上是一个中央集权的政府，但是内部各个邦甚至具体乡村的自由裁量权都很大。看似畅通无阻的审批环节，里面可能有无数的陷阱、障碍和“玻璃门”，就是让你过不去。适应了规范政府管理环境的日本企业怎么可能不栽大跟头呢？

二是印度复杂的产权制度也让基建项目寸步难行。印度和印尼土地都是私有的，建设一个几百公里的交通项目，最大的困难就是与每一块土地的业主谈土地收购的问题，涉及的工作量极为庞大。如果没有当地政府的大力配合，仅凭一个外国公司是很难搞定的。雅万高铁项目采取印尼占股60%，中方占股40%，双方作为雅万高铁共同业主的方式推进，明显比印度作为业主什么活都甩手不干、日本作为承包商什么活都干不动的方式要快很多。

三是印度寄予高铁的目标太过复杂。印度希望日本在实施高铁项目的同时，能够将更多的配套设备放在印度生产，相关的零配件和工程材料尽可能从印度采购，提升印度制造的水平。而日本对印度产品的质量完全不放心，作为一条示范线路，工程质量出现问题非同小可，双方的分歧始终难以弥合。

面对“感人”的印度速度，莫迪政府完全没有自知之明，反而要求日本施工方提前一年，在2022年印度独立75周年前建成通车。提前通车就意味着要投入更多的资源和人力，本来就是赔本赚吆喝的日本人，已经承受不起印度政府的盘剥了，目前日本政府已经停止了第二阶段贷款的发放工作。不要说印度独立75年，就是到80周年（2027年）这一高铁项目能够建成通车就算不错了。

孟买到艾哈迈达巴德高铁项目只是印度雄伟高铁规划的一小段，如果到2020年时速300公里的雅万高铁全线通车，时速250公里的印度高铁还没有实质性进展的话，印度下一阶段的高铁招标就是再政治优先，也要考虑一下成本和效益问题了。面对印度这样一个天坑，“基建狂魔”能一举将其推平吗？恐怕难度也非常大。不过既然小米、华为等互联网公司都能在印度闯出一片天，基建项目虽然难度大一些，还是有可以作为的空间的。更何况同为发展中国家，对于印度的那些明规则、潜规则总比日本人容易攻克一些吧。期待“基建狂魔”把印度“天坑”填平的一天，到时候可能要麻烦看看深陷孟买到艾哈迈达巴德高铁项目的日本人爬出来没有。

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根据印度铁路公司官员表示，印度首条高速铁路正在加紧建设中，已完成全部工程的15%至20%，预计2022年投入使用。这条高速铁路原计划2023年通车的，但是印度为庆祝建国75周年，将计划提前了一年。而且印度铁路公司的官员表示2022年高速铁路开通后，首批将开通10列高铁，在2033年前预计可增至16列，可以看出印度的铁路计划还是非常有“计划”的。

但是，这条连接孟买到莫迪故乡古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德的全长508公里的高速铁路计划是在2019年1月开工，印度铁路官员宣布的已经完成全部工程的15%-20%的统计数字是从哪来的？

另外，由于印度地方官员的征地力度，已经让日本第二次批资金黄了。日本对印度的第一批12.5亿卢比（约1.2亿元人民币）的资金，已于去年9月日本首相安倍访问莫迪故乡古吉拉特邦时发放了，可以看出日本对这条印度新干线还是很重视的。

因此我们有理由相信，印度铁路官员的“全部工程的15%-20%”估计是印度地方官员全部征地的15%-20%，也就是说印度只完成了全部线路的100多公里的征迁，用这些征迁里程来换取日本政府的第二笔资金。从种种迹象可以看出，日本为这条高速铁路投资的1900亿日元可能远远不够！另外还有很多制约因素制约着这条铁路的建设。

第一，中央政府与各邦政府的矛盾严重

印度是联邦制国家，各邦拥有很大的自主权。虽然莫迪推行的高铁计划有利于印度经济的发展，但是从印度各邦的角度来说，莫迪的政策必然侵害到各邦政府的利益，这也就是各邦政府阻碍或者不积极的一个因素，同时这也可能是各邦政府向中央政府漫天要价的一个原因。因此，如何平衡中央与各邦在高速铁路上的利益纷争也是印度中央政府要考虑的事。

第二，如何保护失去土地的农民的利益也是莫迪政府要考虑的事情

由于印度的土地为私人拥有，再加上印度糟糕的民生福利体系，一般来说印度的农民不会将自己的赖以生存的土地提供给高速铁路使用。而且已经在印度多地发起了多起反对高速铁路占有自己土地的农民游行，可以看出如何照顾到广大农民的利益也是这次工程成败的关键。

第三，铁路建成后如何盈利的问题

日本建成高速铁路后如何盈利将是一个非常严重的问题，虽然日本给印度的利息只有0.1%，还款期也是50年，但是借钱总是要还的。而且原有的孟买到古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德的铁路列车空座率达40%，每年亏损近10亿卢比。以日本高铁的高价格是否能为利息买单？！

因此，日本给印度修高铁象征意义大于实际意义，这只是一项代表日本与印度友好的标志，能否真的修通在印度的心里可能真的没有那么重要。印度只要拥有，能不能成另说，就像印度的航母、坦克、飞机，只要信仰就好！

到此，以上就是小编对于日本和印度强硬表态的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本和印度强硬表态的4点解答对大家有用。