[丰田销量增20.8%]21年11月广汽丰田销量？

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于丰田销量增20.8%的问题，于是小编就整理了3个相关介绍丰田销量增20.8%的解答，让我们一起看看吧。

21年11月广汽丰田销量？

日前，网通社从官方获悉，广汽丰田11月销量77.400辆，同比增长13.8%，1--11月累计销量达69.3万辆，同比增长11.0%。

广汽三菱11月销量达9.008辆，环比增长8.5%，连续三个月环比增长。

广汽本田1--11月份累计销量突破70万，11月广汽本田销量达86.314辆，同比增长22.0%。

丰田全国各省销量排行？

根据最新数据统计，目前丰田在全国各省份的销量排行榜如下：

1. 浙江省：浙江省是中国汽车市场经济较为发达的省份之一，消费者购买力强，丰田香车销量持续繁荣。

2. 广东省：广东省作为中国汽车市场最大的省份之一，丰田汽车在该地区享有很高的知名度和市场份额。

3. 江苏省：江苏省是中国汽车制造业的重要基地，丰田汽车在该省销量稳步增长。

4. 山东省：山东省作为中国汽车市场较为发达的地区之一，消费者对丰田汽车的认可度较高。

5. 北京市：作为中国首都和国家中心城市，北京市的消费者对丰田汽车的需求量大。

6. 上海市：上海市是中国汽车市场最重要的典型城市之一，丰田汽车在上海市销量较为稳定。

7. 辽宁省：辽宁省作为东北地区的经济中心，丰田汽车在该地区的销量不断攀升。

8. 湖北省：湖北省经济发展迅速，丰田汽车受到了该地区消费者的欢迎。

9. 四川省：四川省拥有庞大的汽车市场，丰田汽车在该地区享有较高的知名度和市场份额。

10. 福建省：福建省的消费者对丰田汽车有较高的购买意愿，销量稳定增长。

以上仅为部分省份的销量排行榜，丰田汽车在全国范围内的销量整体较为良好。

一汽丰田11月总销量超7.4万，TNGA架构车型真的这么好吗？

TNGA架构说到底终究只是一种造车理念，是虚的。而大多数人买车的时候看重的，是品牌一直以来的口碑和销量，至于什么架构基本不懂也不关心。当然，在TNGA理念模式下造的车品质确实好，因为每一个环节都严格把关。

丰田汽车TNGA平台量产车品质谈不到好，销量的火爆在于低级但是收效理想的营销

正如题主的这一提问，如果被某些第三方机构发现，那么一定会有一篇针对性鼓吹的文章出现，内容不会讨论性能、配置、体验、被动安全以及真实油耗，核心关键词会是“平顺与低油耗”。这些内容对于99.999%不懂车的消费者而言很有引导性，因为大众普遍不具备逻辑分析能力，也没有去渗透分析的欲望，往往是以消费者高高在上的心态，以“恩赐”的心理决定去选哪一个品牌的车，遇到这些谄媚的引导性文案自然会“上船”。

营销是门很深的学问，日系车企精于心理分析与市场分析，感觉就像“菊与刀”分析日本人心态时的那种味道。而一旦掌握了营销的精髓，即使产品力很一般也能获得巨大的成功，想一想玉柱的征途和N白金吧，如出一辙。而仅讨论品质的话，日系车与德美系车的同级产品横评，基本会一败涂地，因为核心技术真的看不到有什么体现，以丰田TNGA架构知名度最高的奕泽为例简单分析一下吧。

奕泽优缺点

优点：外观设计足够时尚，当然这是以另类一些的审美角度换位思考的评价，个人认为这是奇葩。

缺点1：发动机油耗高动力差。该车装备的发动机为2.0升自然吸气发动机，最大马力171PS，峰值扭矩203N·m（4400-4800转）。其马力与国产一线1.5T涡轮增压相当，但是扭矩明显吃亏，平均要低50N·m左右，发力区间增压机一般为1500~4000转，而这台2.0L要在4400转才能爆发，这就决定了这台车想要体现高性能就必然会有高油耗。

马力计算公式：（N·m×rpm÷9549）×1.36。参考这一公式得出的结论很清晰，想要实现大马力或扭矩大或转速高，或两者同步提升；而高转速等于加大喷油量（油耗），所以大扭矩低转速实现大马力是最理想的方式。以正常的1.5T发动机为例，其2500转可以输出约90马力，而奕泽的2.0L同样的转速只能输出约60马力；1米制马力的概念是驱动75公斤物体以一秒一秒的速度行驶，同样的转速有30PS马力的差距，两车的加速感与车速会相同吗？想要追平这30PS的马力则需要提高很高的转速，油耗自然也会很高。这就是自然吸气发动机的为什么应该被淘汰的原因，它太落后了，内燃机最后的时代属于Turbo。

缺点2：变速箱使用CVT。毫无疑问CVT变速箱是低级的，荷兰人范多明斯发明这种变速箱只是为了降低制造成本，他不是不知道CVT的带轮皮带结构会打滑，严重的动力损耗无法匹配优秀的发动机。所以这种变速箱起源于欧洲却没有得到认可，反而是内燃机技术与CVT能够匹配的日系车选择这种机器。CVT变速箱不会节油，参考皮带传动踏板车，这些量产车哪台不是油老虎？同样的结构换条钢带装在汽车上，其传动原理是没有任何变化的，而且钢带的磨损最终会导致变速箱总成的报废。

落后的发动机加上同样落后的变速箱，这种车用什么架构（平台）制造还重要吗？平台化或模块化造车只是为了降低制造成本，为各种车型在制造过程中的一致性，与品质无关。日系车在汽车领域以摩托车举例分级的话，其定位很像是踏板车或者助力车，欧系车有些ADV的味道，美系车更像是巡航车，等级的区分是非常明确的，最终谁的市场占有率更高就看谁更懂得分析市场了。

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丰田TNGA并不是特定的平台，而是一种生产理念。在新的TNGA生产模式下，丰田将更加巧妙的共用零部件和总成，并与供应商更紧密的合作来降低成本。

TNGA架构下的汽车研发，不是基于现存的任何一种方式，而是围绕驾驶人，以驾驶舱为起点，从无到有重新塑造汽车的基本性能和根本架构，在汽车生产的过程中通过TNGA的优化和统筹，将产品的性能提升一个档次

特点：

动力性能提升：丰田将全面更新车型的动力总成、变速箱和HYBRID系统，未来能够将动力性能提高10%

燃油效率提升：通过改进发动机性能提高汽车燃油效率让汽车更省油，传统燃油车可提高20%燃效，混合动力车型也可提高15%燃效

外观设计更加个性化：在TNGA理念下，丰田将摒弃过去一贯的“保守中庸”理念在汽车的外观设计上多着笔墨，新款雷克萨斯和第四代普锐斯即可看出丰田在设计上的变化

车身钢性提高：利用激光螺旋焊接的车身，整体刚性提高了30%~65%，提高了车辆的安全与操控性

车身高度降低：基于TNGA架构打造的汽车车身高度进一步降低，成为同级别车身最低级，乘坐更加舒适的同时加强了驾驶操控性

成本降低：在底盘、悬挂等部分进行灵活的零部件共用，将汽车生产成本缩减

就目前中保研的碰撞测试成绩来看，凡事TNGA架构下的丰田车，成绩都非常优异

简单的把销量归功于架构、平台是不客观的。汽车的销量与架构平台关系并不大，消费者很少去研究新技术新平台。更关心的是车辆质量、舒适性、空间、油耗、用车成本等。如果追求新技术新平台，那么就不要买车了，坐等下一代技术更先进。

因此这句话也可以这么说:大众换全新的MQB平台后，全年销量达到XX万辆，MQB平台真的那么好吗？消费者有几个知道MQB平台含义的？有几个是可以等待MQB平台的？其实大家都一样，想要换车/买车，直接就奔着自己心仪的4s店去了。看中哪辆直接就买了，或者回家研究一下就买了。有几个人能为买一辆车等上一年半载的？

而平台架构是什么？

平台是20世纪80年代出现的，当时造车全部采用手工打造耗费大量的工时，产量极低，而且成本高。福特兄弟在造车时开天辟地的搞出了流水线作业，使汽车产量飞升、从此汽车进入流水线作业生产模式。

后来为了进一步降低成本，开始琢磨让不同型号的汽车之间的零部件尽量通用，这就是最早的汽车平台。同一个平台可以造出多个型号的汽车，很多基础结构都是相同的，可以降低开发一款新车型的成本，缩减开发新车型的时间。例如大众的MQB平台，除了前轴到发动机后隔的距离不能改变其他部件尺寸都可以灵活更改。

从捷达VS5、高尔夫到途昂都采用了MQB平台，这就是新平台的好处，可以随意生产各种型号不同尺寸的汽车。

丰田的TNGA架构也是如此，出发点仍然是降低研发成本、降低生产成本、提高研发效率。

这也是主流车商必须要面对的问题，汽车成本必须逐年降低。而且市场反应能力要逐年加强，消费者喜欢什么就立刻搞出来。放在以往一款车型从拍板研发到上市需要5年时间，中期改款也需要一年时间，而现在汽车市场风云变幻消费者口味也时刻在变，谁能用最短的时间推出符合消费者口味的汽车谁就抢占了先机。因此必须要升级平台，降低研发时间与成本。

丰田的TNGA架构只是一个系统，而在这个架构下还有很多不同的平台衍生出不同的车型。

例如凯美瑞、荣放、亚洲龙采用的是TNGA架构下的GA-K平台，将来ES也会采用这个平台。而LS/LC则采用GA-L平台，CHR、雷凌、卡罗拉则采用GA-C平台。可以看出来K平台生产前置前驱的中大型前驱车辆的，L平台则是生产后驱的中大型车、C平台则是生产前驱小型/紧凑型车的。

说了这么多，丰田TNGA架构、平台生产的汽车到底给消费者带来了哪些好处？比起以往车型有什么改进的地方吗？

其实就带来了两点好处:造型更美观(不是所有人都认为美观)、安全系数更高一些。而降低成本、缩减研发时间，则是有利于厂商的。至于高热效率的发动机、8AT变速箱、Direct Shift-CVT变速箱、油电混动系统等则是用在了TNGA架构下的不同车型，并不是购买了TNGA架构下的车型就具备阿特金森循环发动机、油电混动系统、8AT变速箱、Direct Shift-CVT的。这些新系统的应用对于丰田来说只是锦上添花，不至于落伍而已。

广汽丰田十一月份销量为68,000台。

1. 凯美瑞销量为183,66辆。
2. 全新雷凌11月销量为22,906辆。
   
3. C-HR销量5936辆。
4. 汉兰达8961辆。

其中凯美瑞销量同比增长12%，雷凌增长15%，C-HR同比增长6%。可以看出来这几款车型只有雷凌是2019年采用TNGA架构的车型，换新的架构后销量增长15%，说明了什么？说明消费者认可新雷凌。

也许我们从新雷凌身上可以找到一丝倪端，下面我们来看看TNGA架构为雷凌带来了哪些改变:

1. 外观带来改变。不做评论，应该是好看吧！
2. 重心降低、轮距加宽。
3. 后悬架由扭力梁(板车)升级到双叉臂独立悬架。
4. 车身长度、宽度有所增加。
5. 车身高强度钢材占比达42%。车身刚性提升37%。
6. 采用丰田新款TSS智行安全系统。
   
   

对于一辆入门级别的买菜车，降低重心、增加轮距、采用独立悬架后操控肯定有所提升驾乘体验要比老雷凌好一些。
这些改动对于其他品牌车型来讲都是稀松平常的，但是对于吝啬的丰田来说已经实属不易了！雷凌采用新的TGNA架构后，外观、内饰、动力、底盘、安全等全面都有了全面的提升与进化。这些变化都是TGNA架构带来的，也是大多数汽车改款必做的事情。而雷凌作为卡罗拉的弟弟，在采用TGNA架构之前销量也是可以的，采用TGNA架构只是锦上添花而已。

丰田TNGA是Toyota New Global Architecture的缩写，中文意思是丰田新全球架构。我们所熟悉的平台概念是完全不同的。在汽车行业中“平台”的英文是“Platform”,而“Architecture”则是建筑学的英文，意为“架构”。丰田TNGA简单来讲是描述了一种新的汽车生产理念，囊括了汽车从研发开始的制造全过程。丰田发布TNGA架构，就是想进一步改革自己，在生产环节、研发设计环节、产品力上都要做出改革，以更低的成本，实现更高效的生产更高质量的产品，提升竞争力。

新TNGA架构则摆脱了传统平台的束缚，TNGA则在研发阶段就尽可能的考虑零件的通用性，实现零配件的开发和制造成本平摊。TNGA比传统模块化平台生产模式的柔性程度更高，尽量使用高集成、小型化的生产设备，TNGA能够实现多款车型的共线生产。TNGA架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，使得图纸减少，研发人员的生产力得到最大释放，并打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。

TNGA新车型都表现出了一些共同的卖点，比如高刚性车身，不仅安全性得到提升，也带来了更好的行驶质感。TNGA车型普遍重心更低，轮距更宽，带来更好的操控。丰田TNGA车型针对严苛的25%小面积偏置碰撞测试进行了结构优化，因此TNGA车型在面对25%碰撞测试均拿到了优秀的成绩，无论是凯美瑞，还是C-HR，在美国IIHS还是国内中保研的25%碰撞测试中均表现不错。

在TNGA架构下，一款新车在设计开发阶段，就摒弃了各司其职、以此推进的方式，集中各车型部品优势进行设计，并通过设计矩阵贯彻到生产制造，效率得到大幅提升。

到此，以上就是小编对于丰田销量增20.8%的问题就介绍到这了，希望介绍关于丰田销量增20.8%的3点解答对大家有用。