日产汽车陷破产危机（雷诺，日产与三星之间是什么关系？）

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日产汽车陷破产危机的问题，于是小编就整理了5个相关介绍日产汽车陷破产危机的解答，让我们一起看看吧。

雷诺，日产与三星之间是什么关系？

三者的关系如下

1999年雷诺收购日产股份，两方结成【雷诺-日产联盟】。
2016年日产事故三菱股份，三方集成【雷诺日产三菱联盟】。
联盟董事长为为雷诺的戈恩，戈恩被捕后联盟一度走向破裂。

三者的合作关系与顺序如上所述，实际掌控日产三菱的是雷诺，因为日产是在破产边缘被收购股份，三菱也是在破产边缘被日产收购，这两个日系杂牌车理论上应该感恩雷诺。不过在戈恩事件之后雷诺与日产开始了经营主导权的博弈，众所周知这两个车系背后都有很多背信弃义的黑历史，所以在戈恩时代之后雷诺日产三菱的联盟破裂的可能性很大。

日产汽车陷破产危机（雷诺，日产与三星之间是什么关系？）

三个品牌的量产车关系比较复杂

雷诺汽车在华汽车市场销售的两台SUV均为日产换壳车，科雷嘉是逍客，科雷傲是奇骏，其品质如何应该不用多言。因为发动机是日产汽车非常落后的两台自然吸气，变速箱是日产捷科特供应的品质非常糟糕的CVT变速箱，这两大总成的技术水平都能带来令人回到十年前的汽车驾驶体验。所以雷诺汽车在国内的市场占有率极低，两台SUV的销量也低到了冰点。

然而雷诺汽车并不为此担心，因为把这些车换上日产的日系汽车车标则能够大卖特卖，不论它品质有多糟糕。国内汽车消费者的心态是非常有意思的，因为在消费的阶段既不看车辆的品质，也不会对汽车发展史进行分析，更不存在历史伤痛造成的情节；反而对于曾经的敌人推出的低端产品盲目的崇拜，这种诡异的心态无法在法系车上体现，毕竟一战之前的记忆没有二战深刻。

日产汽车的销量成功不排除有雷诺的推手，所以雷诺在日本车企的眼中似乎有些救世主的味道。于是数度面临破产的三菱汽车也走向了这一联盟，其量产车的技术水平完全不比日产更高级，变速箱也用到了捷科特的糟糕机器。然而雷诺似乎并没有为三菱汽车出过什么高明的手段，这一品牌的汽车销量不够理想，同时有些曾经还不错的车型也开始了停产计划。

雷诺日产三菱联盟的关系大致如此，联盟中曾经的雷诺是领头羊，后期会是谁来主导联盟还需要时间观望。几个糟糕的品牌抱团取暖，最终能闹出个什么结果拭目以待吧。

本文由天和Auto原创发布，欢迎转发留言讨论；内容请勿搬运，保留版权保护权利。

大家好，我是一名汽车爱好者。，我在汽车方面有着丰富的经验，也喜欢去学习关于汽车的一些新知识，针对这个问题，以下是我的观点和分享。

这三家轿车制造商有着共同的合作关系，旨在使用其归纳规划来节约研制本钱、零部件收购和出产等本钱，以更好地与竞赛对手，如群众轿车公司和丰田轿车公司进行竞赛。

戈恩弥补说，尽管联盟的重点是经过削减不必要的重复流程来出售更多轿车并进步盈余才能。

但他期望三家轿车制造商中的每一家都坚持独立性，这使得该集团与丰田和群众的竞赛中锋芒毕露。

以上就是关于我的分享，希望能对大家有所帮助。，我们大家一起学习，进步。毕竟知识是靠平时累计的，，汽车方面的知识自然就全面了。

日产雷诺三菱联盟什么时候成立的，成立的初衷是什么？

雷诺和日产是在前几年，日产要倒闭的时候，雷诺的老总到日产公司拯救了日产、雷诺买了日产的股份，日产从倒闭到复活，买了雷诺的股份，这是之前的协议，三菱给日产代工被发现排放门事件，日产举报了三菱，并且收购了三菱，雷诺的老总成了三个公司的会长，去年雷诺加日产加三菱世界汽车销售第二，结成应该在2016年

东风裕隆申请破产重整，谁是纳智捷接盘侠？

难找接盘侠·裕隆纳智捷没有品牌价值

近期东风裕隆汽车有限公司发布招商公告，该公司已经进入破产重组的阶段。

谁会接盘东风裕隆？

裕隆纳智捷的破产不足为奇，可以说这是早在预料之中的结果，现在最有意思的问题是谁会接盘东风裕隆；这家合资公司是由东风集团出资50%，裕隆大陆出资50%，所以纳智捷是标准的合资品牌。然而这与一般的合资车又有不同，参考一汽大众、上汽通用、广汽丰田等合资品牌，这些合资企业用的是外国品牌，现在叫做“洋品牌”；其迎合的是一些喜欢洋品牌的消费者，是有些品牌价值的，而裕隆集团是台湾省的企业，现在的角色比较尴尬。

台湾回来之前的湾仔品牌没有什么高端印象的，因为台湾的汽车工业基础很薄弱，重工业基础也比较薄弱；裕隆旗下的多个汽车品牌说白了就是“日系贴牌车”，其工厂也像是日系车的代工厂，台湾汽车企业和其用户一样、都比较亲日。这就注定了造不出什么好玩意，因为日系车企与其供应链的特点就是假话远比真话多，造假是一流的；所以水平更低的纳智捷的车出了台湾省到哪都会“水土不服”，真想要低端代步车也就去选择日系车了，反之则是选择高标准的其他国产车或欧美合资车。

最终纳智捷成了一个谁也看不好甚至谁也看不起的品牌，单纯就品牌价值而言，裕隆纳智捷没有价值了，尤其是现阶段里。

裕隆纳智捷的最终价值是什么呢？

也许是“牌照资质”吧，东风裕隆公司具备乘用车整车生产资质、专有技术、外观和实用新型专利、商标等资产，重点是不仅有燃油车生产资质，同时还有新能源汽车生产资质。剩下的额时具备年产能12万台的工厂和设备等不动产，这也许还算是个“残值”吧。

曾经有些新势力汽车品牌是没有生产资质的，想造车就只能选择其他车企代工，或者是收购一些工厂和品牌；比如理想收购力帆和现代汽车某工厂，宝能收购观致和DS等，只不过现在的新能源牌照的申请不是那么难了，所以裕隆纳智捷还有多高的价值也是不得而知的。

综上所述，东风裕隆的破产重组会有怎样的结果只能继续观望，东风汽车真的是“踩了很多坑”，比如东风悦达起亚、东风日产、东风雷诺、东风本田、神龙汽车等，现在正在“甩卖”的是悦达起亚25%的股权，神龙汽车的标致雪铁龙也在讨论股比调整，这两个冷门品牌都没有什么前景了。雷诺已经退场，日产是雷诺日产三菱联盟，没有了雷诺的日产怕也是走不长久了，因为雷诺本就是在日产破产边缘拉了它一把；本田汽车的发动机质量问题突出，日系汽车的销量似乎都在下滑。

“二汽”真实比较艰难，能选择的都是些选剩下的外国品牌了；所以东风的下一步战略规划是强大自主品牌，那么裕隆纳智捷的人设就更显尴尬了，这个汽车品牌很“鸡肋”。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

喜欢我们的内容请点赞关注哦

日产有什么核心技术？

作为三大日系汽车品牌之一，过去四年，东风日产年销量均在110万辆区间。但是反观同为日系的丰田、本田，被称为“技术日产”的日产汽车，却相对在技术领域，没有太多让人印象深刻的点，本田有地球梦发动机、IMMD混动，丰田有氢能源、THS混动、超高热效率的发动机，那么日产有什么核心技术呢？

今天我们就来聊聊，技术日产的前世今生，以及如今的日产汽车，在技术还有什么优势。

实际上技术日产的口号，源于上个世纪90年代，1980年左右，日产汽车提出了雄心勃勃的901计划，也就是在1990年代，造出世界第一的车型，让日产汽车的技术站在世界顶端。而日产汽车的确是做到了，大部分日产汽车伟大的至今被人津津乐道的技术，都诞生在1980-1990年这10年，比如说RB26DETT、RB20、CA、SR、VQ系列发动机，ATTESA E-TS四轮驱动系统、HICAS四轮转向系统等等，至今还被日产车迷如数家珍。

那时候的日产汽车有多辉煌？2GT-R囊括了全日本A组和N组房车赛的冠军；在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，夺冠29次的辉煌战绩；你以为日产只是在日系车中所向披靡？德系的宝马M3、奔驰190 E也被它斩于马下。除此之外，日产CIMA、Silvia、Primera（P10）、英菲尼迪Q45等等，当时都是炙手可热的经典车型，日产汽车当时的风头一时无两。

但是过于激进的战略，也让日产汽车负债率极高，从1991年到1999年，日产汽车公司连续7年亏损，负债一度超过2万亿日元（约1640亿人民币），一度濒临破产，随后，大名鼎鼎的戈恩接手日产汽车，开启了“成本杀手”式的改革，裁员、削减生产线、停止激进的技术研发、停产小众车型、投产廉价车型，让日产汽车扭亏为盈，但是这也导致原本的先进技术研发要么被搁置，要么被弱化，要么核心研发部门被解散，“技术日产”也是在戈恩时期逐渐开始崩塌。

瘦死的骆驼比马大，日产目前还是有一些拿得出手的技术的，比如说VC-TURBO可变压缩比发动机、DLC涂层技术、VVEL可变气门升程技术、e-POWER混动技术等等。但是相比日产90年代的辉煌，如今技术日产的光环无疑要黯淡得多。对比曾经被甩开的老对手丰田本田，日产已经在技术上没有明显优势。

不过，随着戈恩出走，日产正在拾起技术日产的道路，希望未来，我们能看到那个熟悉的日产，重新出现在我们面前。

我来分享一下日产在发动机方面最牛的一些核心技术：

一、V6发动机

日产在V6发动机技术上拥有非常深厚的造诣，其技术水平经过市场的检验，拥有非常高的口碑。

1、自然吸气V6

的VQ系列V6发动机可以说是全球最优秀的自然吸气V6了，高性能，高可靠性和平顺是VQ的特点。曾经连续14年获得沃德十佳发动机评选证明VQ系列在技术上统治力。

而且在十几年前日产已经在VQ发动机上使用了连续可变气门升程机构VVEL。这套机构完全可以媲美宝马著名的Valvetronic系统，可以说是日产VVEL和宝马的Valvetronic系统一起开启了连续可变气门升程机构。

2.高性能双涡轮增压V6

在增压时代，日产仍然保持了V6发动机的强势，早期代表性的产品是GTR上使用的VR38DETT的3.8L V型六缸双涡轮增压发动机。

日产在2016年发布了全新VR30 3.0T双涡轮增压发动机，匹配Q50车型，最高性能400马力，是日产在增压时代V6最新的技术成果。

在高性能发动机的开发过程中，日产开发了著名的：镜面缸孔加工工艺。在铝缸体上直接通过镜面喷涂工艺，喷涂一层只有0.2mm的铁基涂层，代替传统铸铁缸套。这种技术可以降低摩擦，改善散热。

目前该技术已经广泛的应用到日产几乎所有的发动机上。

二、可变压缩比发动机VC-Turbo

日产经过20面的研发，终于于2018年量产了可变压缩比发动机，VC-Turbo是全球第一款量产可变压缩比VCR发动机。

日产通过独特的连杆机构，实现了压缩比8-14之间的连续可调，在低负荷采用高压缩比来提升效率，在高负荷采用低压缩比来避免爆震提升性能。日产的可变压缩比技术可以说将内燃机技术几十年的梦想变成了现实。

三、e-Power混合动力技术

2018年日产Note e-Power混合动力系统在日本市场一炮而红，超过丰田普锐斯，拿下该级别混动车型销量冠军。

日产e-Power称为“一台能自己发电的电动汽车”（自ら発電する電気自動車）。实际上是一种串联混动系统，是日产在内燃机和电动车结合上的全新尝试，也是目前最具前瞻性的混合动力技术路线之一。e Power的本质是用高效发动机发电，用电动机来驱动车辆，不需要额外充电。

日产目前计划将e-Power推广到全系列车型上，并开始引入中国和欧洲市场。在串联混动领域，目前日产是毫无疑问的领先者。

以上信息供大家参考，欢迎大家在留言区讨论！对汽车和发动机感兴趣的朋友可以关注我，谢谢！

日产于1912年成立，距今有着109年的历史，是日本第二或三大汽车制造商，丰田稳坐第一，在排名上主要与本田竞争，也是世界第六大汽车制造商。雷诺-日产-三菱汽车联盟是汽车行业历史最悠久的合作伙伴关系，2018年，汽车销量1076万辆，继续保持全球乘用车和轻型商用车（LCV）销量最大集团之一的地位。目前，拥有10个品牌：日产、英菲尼迪、达特桑、启辰、雷诺、雷诺三星、三菱、达契亚、拉达和阿尔派。

其实作为百年历史的日产，核心技术还是很多的！！！

1.“线控转向”技术

系统的内容是检测方向盘转速/角度的三个ECU，控制转向力的转向力，以及控制转向角的转向角（前轮左右），总共有三个执行器。用于操纵前轮。

当你握住方向盘，当车速在50到60公里/小时并且可以按照车辙转向时，方向盘反应巧妙，跑得过快，又不干扰路线。

2. 世界首创量产！可变压缩比发动机“VC涡轮”

经过20多年的发展，“VC涡轮”直喷汽油直喷4缸发动机在2016年作为量产发动机实现了第一台可变压缩比。

看看VC（可变压缩）机构，操作活塞的连杆机构是“下连杆”，它赋予“上连杆”作为直接连接活塞的连杆的作用，并赋予其独特的连接形状到曲轴。”（多连杆），它由一个“控制轴”组成，控制活塞的整个运动。

与发动机底部的控制轴相连的“执行器轴”配备了“VCR执行器”，它是一种控制电机运行的电动控制机构。

从横向施加到活塞上的载荷小，摩擦的影响小，成功地将滑动阻力比传统类型减少了 44%。城市高速公路组合模式的燃油效率为29mpg（24km/L），比传统的3.5L、V6发动机提高约15%。

3.1电机+2离合器混合动力

为天际线前置后驱（以及共享平台的 Fuga）和前置前驱提供的日产奇骏混合动力系统，具有1个电机 + 2 个离合器的独特机制。

两者均与变速器制造商 Jatco 共同开发，并与用于前置后驱的 7 速 AT 和用于前置前驱的 CVT 相结合。在这两种情况下，电机（和离合器）都内置在传统的变矩器中以节省空间。

发动机和变速箱可以通过安装在电机两端的两个离合器分离，既减轻了负载又节省了油耗。另一方面，它是发动机和驱动单元之间的直接连接方式，就像本田的混合动力系统一样。

虽然它似乎是由后述的更简单的“e-POWER”推动的，但使用前置后驱的 2 电机机构的功率为 268kW / 364ps，配备天际线的整个系统为 3.5。和 V6 发动机单元：306ps / 350Nm 和电机单元：290Nm，使其与以强调燃油效率的轻度混合动力车为中心，与德国汽车系统区别开来。

虽然增加良好的燃油经济性和良好的驾驶性能，来与雷克萨斯等竞争对手竞争固然是好事，但还是要先更新前置后驱车型，包括平台的更新。

4. 降低成本的“e-POWER”

E-POWER，世界上第一个量产的串联混合动力系统。HR12DE 1.2L直列3缸发动机作为动力源为锂离子电池供电，由电机驱动。

2006年与Leaf同时开始开发的“e-POWER”的特点是，它是世界上第一个量产的系列混合动力车。

丰田的 THS-II、本田的 i-DCD 和运动型混合动力 i-MMD 充当动力源，其中发动机不直接参与驱动，与串联/并联系统相反。

然而，由于发动机改变提供给电机的电力，因此在运行期间发动机速度也会改变。使用现有的1.2L直列三缸发动机和电机，由于部件比上述日本制造商的混合动力机构少，因此降低了成本。

5.轻松实现自动驾驶的“Pro-Pilot”

通过单摄像头实现自动刹车、前方车辆跟踪、高速公路单车道保持功能。整个 ADAS 系统与传统的自动巡航控制系统相结合。

具体来说，它是一种先进的驾驶辅助系统，在一般道路上以30至100公里/小时的速度范围自动跟随前方车辆，并在高速公路上识别同一车道上的白线以实现自动驾驶。

便利之一是该功能只能通过单目摄像头才能建立，巡航控制功能在停止后3秒自动恢复，即使在功能停止后只需按一下按钮即可恢复系统。

比起日系双田，日产给人的感觉好像不是特别专研技术。其实日产拥有众多行业前端的技术，相比之下名气不如双田那么大而已。

一、发动机：日系的发动机技术整体实力非常强，日产也不例外，一代神机VQ系列发动机连续十四年获得“沃德十佳发动机”，由此可见一斑。VQ发动机兼有高效，静谧，平顺，轻量化，高兼容性和高可靠性的特点，整体性能比较均衡，没有非常抢眼的亮点，但是各项都排在前列。说性能还要看GT-R战神的RB系列，改装千里之大令人称奇；最新的VC-TURBO超变擎继续延续VQ系列的强大性能，再次拿下“沃德十佳发动机”，VC-Turbo超变擎通过可变压缩比技术，能快速判断驾驶者需求调整缸内压缩比，在8:1-14:1之间连续无级切换。配合涡轮增压技术，在保证动力输出平稳流畅的同时将燃油效率提升到极致，不仅油耗大幅降低，排放物也相应减少，完全足以满足国六排放标准。虽然日产没有向双田一样走强混的技术路线，但这款压缩比快速可调技术也是独家。

二、新能源：日产在混动领域起步很早，但名气不如双田，不过最新一代的e-POWER系统还是有自己独特的技术，采用全电动机驱动，这意味着车轮完全由电动机驱动，来自高输出电池的电力输送到e-POWER的紧凑型动力总成，包括汽油发动机，发电机，逆变器和电动机。在电动领域，日产的聆风是最早批量上市的电动车，而且至今销量一直不错。

三、传动：日产的变速箱来自于捷特科，这是CVT变速箱的龙头公司，它与日产的关系相当于爱信与丰田。在CVT领域众多的创新技术都来自于捷特科。

日产的发展思路与双田有所不同，但不可否认，日产在整体实力上与双田的差距正在拉大。

日产的核心技术 :

1.VVEL无级可变气门升程

（宝马Valvetronic

日产VVEL

丰田Valvematic）

2.C-VTC连续气门正时系统

VVEL+C-VTC技术的VQ37 蝉联沃德十佳十几年堪称最省油安静平顺的V6发动机

3.E-VTC智能电动连续可变气门正时控制(十四代轩逸1.6发动机)

4.镜面缸孔熔射技术

5.零重力座椅