[博世裁员不涉中国区]美国科技发达，为什么在汽车行业不如德国？

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于博世裁员不涉中国区的问题，于是小编就整理了3个相关介绍博世裁员不涉中国区的解答，让我们一起看看吧。

美国科技发达，为什么在汽车行业不如德国？

过多地考虑汽车成本导致美国汽车工业衰退现实。

美国是世界上最便宜的汽车市场，同样的一辆汽车，在美国的售价绝对比在其他任何地方便宜，而且越是名牌汽车越是便宜。比如一辆宝马X5SUV，在中国售价高达80-90万人民币。但在美国市场，售价仅为7.5万-9美元，合人民币50多至65万人民币，且没有购置税车牌费。

美国的汽车折旧费用也是非常高的，一辆汽车行驶超过五年或十万公里，二手市场价格几乎已经腰斩，换手率高。

美国的汽车制造成本相当高，由于工会势利强大，汽车行业工人工资及福利高企，虽然有墨西哥这样的工资洼地可解决一部分生产成本问题，但受工会限制，对于自墨西哥输美汽车有关税和配额要求。

如此一来，作为美国的汽车厂商，毫无疑问不得不从成本考虑，缩减研发费用、控制车型数量、简化生产流程、延长装备寿命......。即使如此，美国的汽车厂商仍然是全球盈利较弱的公司，甚至发生通用汽车破产保护事件。可想而知，汽车行业对于美国而言就是一块鸡叻，嚼之无味弃之可惜。

美国目前在科技领域是当之无愧的世界龙头位置。但是为什么汽车行业不如德国呢？小编简单总结

首先我们看德国为什么汽车工业为什么强？

1.德国具有深厚的汽车历史积淀

1886年，德国工程师Carl Benz研制出世界上第一辆内燃机汽车，标识着汽车的诞生。借助于优良的工业基础，德国汽车工业经历了130多年的发展，产生了如保时捷、奔驰、奥迪、宝马、大众等全球知名品牌。

2.坚持技术领先，对技术和品质精益求精的追求

坚持技术领先是德国汽车工业发展战略的核心。德国工程师一向以严谨著称，工程师享有崇高的地位。

3.拥有世界级的汽车零部件供应商

同时，德国拥有如博世、采埃孚（ZF）、大陆集团、舍弗勒等等世界最顶级的汽车零部件供应商。零部件供应商与各主机厂掌握着更核心的技术，而且在汽车研发中往往不惜投入巨资。

美国汽车工业缘何不如德国？

美国汽车工业也取得非常辉煌的成绩。如亨利·福特创办的福特汽车公司于1908年至1927年推出的福特T型车，将汽车制造时间从700小时缩短到12.5小时，成本由4700美元低至850美元，使汽车真正能够得到普及。

那美国汽车工业缘何不如德国呢？

1.厂商市场意识落后

石油危机加之全球变暖，世界各大厂商加速研发小排量、节能、环保汽车，使得消费者更偏向喜好日本、韩国等生产的汽车，美国大量的本土、国外市场被侵占。

2.工会作用导致成本大幅增加

美国工会在美国拥有重要地位，工会会增加产业工人的福利待遇等，这无疑会导致美国生产成本的增加，使美国生产车辆丧失了价格优势。

2019年UAW引发的汽车工人罢工，导致美国通用损失超过10亿美元。

3.美国汽车工业严重依赖金融业

美国汽车工业普遍与金融业的依赖程度高，这也是美国汽车公司在面临日系、德系车企冲击做出的一种反映（通过提供更多的金融贷款，实现销量的增长），但这种方式对于经济变动影响更加敏感。

国民性格决定的。

有一部电影，说的是美国赛车手和德国赛车手拼第一。美国赛车手看搏命取胜，德国赛车手靠严谨的态度和注重细节取胜。结果是美国人赢了一次，以后都被德国人占据了第一。

汽车生产再怎么先进，也不过是建立在高科技框架之上的末端产品。模仿和坚持对细节的重视基本就能有所成就，日本就是例子。但日本可不想只仅仅是模仿，所以他更注重科技创新和基础学科研究，也难怪日本近几年在诺贝尔奖方面连年告捷，毫无疑问的向他的老大哥美国看齐。再说说当今科技，最核心的是芯片技术，紧接着是航空航天领域。美国是科技街当之无愧，也是稳如泰山，不可动摇的老大哥。他一直掌握核心技术，你别人再怎么闹腾，都要看美国脸色，所以才有欧盟。不是吹嘘美国，只不过美国确实抓住了最最核心的技术，又在不停地挖掘人才，充实实力，这一点中国要好好学学。汽车产业谈不上高科技，核心是发动机，变速箱，底盘，三样中国都能照猫画虎，更何况其他国家。再看看日本就完全明白。丰田依旧是最赚钱的公司，产品力很强大。这也就是汽车生产称之为“汽车产业”而不是科技公司的原因，属于消费品！中国的红旗也能造超跑，只不过品牌价值，以及对象还不明确，所以大量生产很难，但技术也是不错的！所以看看美国限制中国的举动，华为中兴的5G，不允许中国学子报考航空航天类专业等等，就明白，美国他一直在抓核心东西，容不得别人侵犯。至于汽车制造业这个相对低科技创新的东西（毕竟安全第一，所以缺乏创新，另外他只能用于民用），美国有行，没有也无所谓！所以美国才不在乎！

谁说美系汽车技术不如德国？

• 美国汽车的技术水平如何？相信对于汽车发展史足够了解的爱好者都能给出客观的答案。

全球体量最大的汽车消费市场是美国和中国，这点从产销量和汽车保有量即可得到印证。但是仅讨论汽车工业基础的以及技术储备，至少在燃油汽车领域美国目前还是全球的标杆——不妄自菲薄也不妄自尊大，如果跳转到新能源汽车领域倒是中国领跑全球，而且工业基础也已经非常全面且扎实。那么为什么美系车的全球销量不如欧系车和日系车了？原因有两点。

国内视角

国内的C端（个人用户）对于欧系车中的“德系车”有绝对情节，大众、奥迪、奔驰、宝马四大品牌的市场占有率高的可怕。然而原因不是因为这些品牌的汽车都有很先进的技术，或者非常稳定的质量；比如大众奥迪两大品牌曾经严重的发动机烧机油，现阶段仍在使用的低级DQ200，以及在安全结构方面都能严重简配的车架，再加上宝马的烧机油与奔驰的偶尔渗机油，这些品牌的大部分汽车实际并不省心，那么为什么能够热销呢？

原因：1984年大众汽车与上汽集团合资，这一阶段国内的汽车工业基础非常薄弱，需要该企业的技术支持。而想要换取支持只能拿市场去博弈，但是在这一阶段只有B端市场才是消费主力，个人用户普遍还不具备汽车的消费能力。所以第一批合资汽车是大众品牌，作为公车会为正在成长的C端用户打下“思想钢印”，说白了就是让普遍不懂车的消费者产生了大众汽车品质高的错觉，因为公车都会选择的品牌总不会差——能看到背后无奈的人太少。

大众汽车顺其自然的获得了巨大的用户基数，随之以奥迪品牌区分中高端市场，至此德系车在国内有了巨大的影响力。戴勒姆梅赛德斯与巴依尔作为等位高于大众奥迪的德系品牌，在发现基础已经如此扎实后自然也要来分一杯羹，于是在起了两个非常有吸引力的名称之后（奔驰&宝马），德系三强确定了在国内市场不可撼动的地位——这是一场结果必然如此的营销，如果第一家合作的车企是通用，那么美系三强就会是今天的BBA；同理日系三强以相同的模式在南方市场也获得了成功，只有后知后觉的通用福特克莱斯勒失去了先机。

海外视角

• 美系汽车过于标签化，全尺寸皮卡与ORV只有部分美国用户能接受！

美系汽车的销榜前三名始终为：福特F系列，雪佛兰索罗德，道奇RAM。这三台车都是排量巨大的全尺寸皮卡，其特点是动力强劲、质量稳定、技术领先且【油耗巨高】。其次则是以萨博班，领航员，凯雷德，YUKON等全尺寸豪华越野车为主的高端车型，这些车辆的特点基本完全重合了大皮卡，这就带来了很多问题。

美国的人均可支配收入领跑全球，不能否认有大批人是能够用得起上述车辆的。然而美国的零资产或负资产家庭占比也相当高，让这些用户通过金融方案购买这些车也许还能承受，但是过高的用车成本就无法接受了。所以这些用户只能考虑一些小排量的代步汽车，但是美系三大车企对于这种车辆并没有激情，结果是主攻低端车型的日系汽车占领了北美是低层级汽车消费市场，那么在加上海外其他市场的日本车占有率，这一车系就被认为实力超越了美系汽车了——毕竟这些美系大块头在美国都不能全面占领市场，走向海外也必然小众。

欧系汽车在北美市场的表现普遍一般，其中知名度很高的大众汽车在美国保有量极低，奔驰宝马的市场占有率也不理想，奥迪汽车以低姿态面对市场也只是边缘品牌。其次如沃尔沃在福特汽车旗下的十年中几乎成为累赘，最终不得不转手给吉利汽车。欧系车在美国不吃香原因在于多多少少有些“小通病”，但是价格有没有日韩系车有优势，所以中国汽车市场才是欧洲车企的生存基础——说白了还是懂车的用户偏少，再加上“德系情节”才形成了今天的局面。

总结：在技术层面美系车仍然有优势，不论是大排量的NA还是T机型都有些相当不错的选项，优秀的皮卡、ORV和跑车也能数出一堆。只是这些车辆除了美国走到哪都会水土不服，这就是美系车企看起来很被动的原因；而且在新能源汽车时代即将完成转型的阶段，主流合资品牌都有可能退至二线了。

编辑：天和Auto

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博世辞退老员工补偿？

用人单位无故辞退劳动者的，应当向劳动者支付赔偿金，按照每做满一年支付2个月的工资作为赔偿。

《中华人民共和国劳动合同法》第四十七条 经济补偿按劳动者在本单位工作的年限，每满一年支付一个月工资的标准向劳动者支付。六个月以上不满一年的，按一年计算；不满六个月的，向劳动者支付半个月工资的经济补偿。

劳动者月工资高于用人单位所在直辖市、设区的市级人民政府公布的本地区上年度职工月平均工资三倍的，向其支付经济补偿的标准按职工月平均工资三倍的数额支付，向其支付经济补偿的年限最高不超过十二年。

本条所称月工资是指劳动者在劳动合同解除或者终止前十二个月的平均工资。

第四十八条 用人单位违反本法规定解除或者终止劳动合同，劳动者要求继续履行劳动合同的，用人单位应当继续履行；劳动者不要求继续履行劳动合同或者劳动合同已经不能继续履行的，用人单位应当依照本法第八十七条规定支付赔偿金。

第八十七条 用人单位违反本法规定解除或者终止劳动合同的，应当依照本法第四十七条规定的经济补偿标准的二倍向劳动者支付赔偿金。

1月8日印度10个工会组织2.5亿人举行全国性大罢工，反对莫迪近期的多项经济政策怎么看？

2.5亿人举行全国性大罢工，这个规模是惊人的，已经接近世界第四人口大国印度尼西亚的总人口了。世界上或许只有中印两国有此能力，毕竟两国的人口规模都在10亿级别以上。其实这种全国性的工人大罢工在印度并不罕见，这已经是莫迪上任以来第四次全国大罢工了。

面对经济增速下滑和失业率不断上升，印度政府的多项经济政策点燃了民众的怒火。在1月8日，由10家工会组织发起，并得到学生、能源公司、银行业及农民团体支持的罢工活动，预计全国当天至少2.5亿工人上街，抗议莫迪政府的国企私有化政策与未能满足工会提出的条件。

作为亚洲第三大经济体，印度经济增速已经连续6个季度下滑，其中第三季度印度经济增速仅为4.5%，与往常7%以上的高速增长相形见绌，创下2011年以来的新低。与此同时，印度国内通货膨胀率飙升，而失业率已经升至7.7%，但印度政府的经济政策的瓶颈效应显现是造成此次罢工的根源之一。不知道经历了这次全国性大罢工，印度政府有何良策去防止经济衰退？

工人要求工作，天经地义，可是政府很多时候左右为难，面对财政赤字，只能紧缩财政支出，导致很多政府投资项目停摆，引发经济下滑，失业增加，居民找工作更难，在一些资本主义国家就会爆发罢工。

像法国的罢工就闹得全世界沸沸扬扬，最近印度也出现了罢工浪潮，

印度中央统计局公布的数据显示，今年三季度印度国内生产总值(GDP)同比仅增长4.5%，低于上一季度的5%，也低于经济学家预计的4.7%，连续六个季度出现下滑。

印度此轮经济下挫的主要原因是投资和消费需求不足，经济下滑，失业率自然飙升，10月印度失业率升至8.5%，为2016年8月以来最高水平，失业率升高，居民收入降低，消费下降，表现为消费需求严重不足，这让居民满肚子火气，汽车消费是一个重要的指标，9月份，印度乘用车销量下滑24%至223317辆，其中轿车的销量跌幅更是超过33%，这是印度乘用车销量连续11个月出现下滑。

投资不足，主要是银行不良贷暴增，银行出现惜贷情绪，企业得不到银行贷款，投资扩张自然难以进行，影响到经济增速，经济增速下滑，整个市场需求下滑，企业为了度过难关，只能选择紧缩，减少投资，保证现金流，倒过来出现了贷款需求不足。

面对投资不足，印度因为外债高企，财政赤字增加，政府投资能力下滑，进一步导致经济萎缩。

面对失业威胁，工会忍无可忍，8日，印度10个全国性工会组织宣称于当天组织了2.5亿人举行大罢工。据《今日印度》报道，工会要求政府取消对国企进行私有化等一系列“反工人阶级、反人民和反民族的政策”，

可是罢工又会进一步加剧经济的衰退，这就是恶性循环，印度经济走出困境相当困难，印度经济投资不足，基础设施严重亏缺，国内民族矛盾尖锐，依靠消费拉动经济，可是悬殊的贫富差距，制约了消费的增长，

印度的罢工运动，正在轰轰烈烈地开展。声势浩大，2.5亿民众站出来表达自己的不满，的确十分震撼！但并没有令人震惊，因为之前就有预兆。我们记的，去年人民党又一次取得全国大选的胜利，但很快我们发现，原来强劲发展的经济，失去经济增长的发动机、火车头，全部偃旗息鼓，没有了动力。原来 普遍的7%以上的经济增长，却从莫迪再次成为总理后，大幅下跌。腰斩到4%，4.5%。人们又一次面临自己生活经济的不定的局面。而对于这些，应该莫迪是有数的，所以他连续打出政治组合拳，企图冲淡经济方面的困局。一个就是搞所谓控制区为政府直接管辖，有意挑起国际争端！再接下来，就是什么公民身份确定。这些都是带有明显问题、歧视的东西，莫迪政府竟然拿来作文章。这不是没事找事吗？开始我们是莫名其妙，这是要干什么？东北人讲话，这是扯什么俚歌愣！

接下来才看出，是用政治问题，压制住经济问题，让大家的怒火往外烧啊！好一个“安内必须攘外”，正好和我们的那位常凯申相反的国策。但毕竟外面的东西不能吃，时间一长，人民失业，生活水平下降，就都暴露出来，如今搞到全国大罢工也是咎由自取。如何提高大家的就业率，如何提高人民生活，这才是政治家的责任，如果只是用外面的矛盾，掩盖内部矛盾，只能积压更多怒火了。而怒火到一定程度肯定会爆发，那时执政者就是坐在了火山口！

到此，以上就是小编对于博世裁员不涉中国区的问题就介绍到这了，希望介绍关于博世裁员不涉中国区的3点解答对大家有用。