如何看待通用汽车宣布退出除中美外所有市场？：博世裁员不涉中国区

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于博世裁员不涉中国区的问题，于是小编就整理了4个相关介绍博世裁员不涉中国区的解答，让我们一起看看吧。

如何看待通用汽车宣布退出除中美外所有市场？

其实，这几年，通用汽车的战略很明显了。几年前，通用汽车把下属专攻欧洲市场的欧宝汽车给卖给了PSA，也就是雪铁龙集团。

自此也就基本意味着通用汽车把欧洲市场给抛弃了。其实也很好理解，这两年随着欧洲的低排量战略开始推行，热衷于大排量的通用汽车已经很难在欧洲生存下去了。

而在澳洲市场上，通

用汽车一直都没有太多的想法，除了皮卡以外，很少有通用的品牌进入澳洲。而之所以通用保留了中美市场，原因也非常简单，因为这两片市场的车型爱好非常相似。中国人和美国人都喜欢大排量，大尺寸，设计硬朗的suv和中型轿车。

从销量上来看，通用旗下的雪佛兰，别克和凯迪拉克在华销量都极其出色，尤其是凯迪拉克，现在已经是二线豪华品牌的销量冠军了，因此保留中美市场是非常正确的，

通用汽车公司旗下有雪佛兰，别克，凯迪拉克，GMC，五菱，宝骏等汽车品牌，这几个品牌在国内销量和口碑都不错，在整个汽车市场占很大比重，在通用全球销量中占60%以上，在美国销量也很不错，所以这两个区域市场保证了通用90%以上销量

通用合资品牌

别克，凯迪拉克和雪佛兰品牌属于全球性品牌，旗下有很多全球性车型，迈锐宝在国内和美国的销量和口碑都不错，是比较有代表性车型，通用旗下的合资品牌，在国内和美国都在主流，竞争力很强

通用国内品牌

通用旗下的五菱和宝骏两个品牌占据了低端刚需家用车型市场，并且有很高的粘合度，口碑非常突出，消费者认可度很高，在同级别基本没什么对手，竞争力非常强，性价比很高，完全符合消费者选车标准

总结：通用汽车旗下品牌众多，从低端到高端都有代表性品牌和车型，口碑和销量都不错，竞争力很强，美国和国内汽车销量占据了大部分比例，权重很高

通用在美国靠大车生存，大皮卡，大SUV，大面包等，中小型车并不是它的强项，既然产品不行，在其它地区撤出也是无奈之选，在中国，它的中小型车除GL8、英朗之外也非常一般，别克也很难，好好的凯越，换代换死了，多可惜，整个三缸主打，全部销量腰斩，猪脑袋都不会这么看，看来美国高层混饭的也好多，好在有五菱支撑，它的年销量不算难看，所以，劝大家，通用的车尽量少碰为妙，现在它能为中国所用的，只剩海外的销售网络和经验了。

原因很简单：别的国家卖不出去，只有中美销量高，占总销量的90以上，再者说汽车行业到了转型期（智能化、电气化）。转型就要花钱，钱从哪里来？只能收缩一下销量小地区和裁员，所以通用进行战略收缩。

汽车已经进入了摇摆期，通用必然要多储存粮草应对寒冬。再者说，现在汽车行业都在往电气化、智能化方向改革，通用也不例外，从目前通用的战略来看，已经把宝压在了super cruise和电气化方面了。通用对于自己的super cruise非常有信心，认为是可以和特斯拉的自动驾驶扳扳手腕的，而且在美国已经有不少车主选装了Super cruise了。另外一方面，电气化通用也是下了血本的。

无论是super cruise和电气化都需要大量的钱，因此通用战略收缩也很正常。

这好比大丈夫的能屈能伸，这个阶段先活下去最重要，韬光养晦、积蓄能量，以后根据机会再爆发、再开拓其他市场。

通用并不是退出除中美外的所有市场。在通用官网上就有这样一篇新闻稿，详细介绍了这一次通用在全球业务上的调整，有退出的部分，也有收缩的地区。比如在退出在澳大利亚、新西兰和泰国市场，品牌霍顿也将于明年停产。之所以退出/停产，简单来说是入不敷出，不能给股东带来相应的回报。在泰国市场，通用把一家生产工厂卖给了长城汽车，到2020年底，雪佛兰品牌也将从泰国市场退出。可以说，不生金蛋的业务会一项一项的被砍掉，科鲁兹也是这样退市的。

当然通用也提到，在日本、韩国、欧洲市场这些市场份额小的市场，将调整车型结构，出口一些利润高的车型；在通用全球的汽车版图中，南美、中东和韩国被它定位为核心市场。在中国，通用会放眼于长远的增长，通过发力高端SUV和豪华品牌来实现利润的增长，其中尤其提到了凯迪拉克，2019年全年销量213,717辆，同比增长4%。（翻了下新闻，现在网上公布的凯迪拉克2018年的销量的22.8万辆，这个增长率有点尬）

近两年，雪佛兰、别克在中国市场上卖得并不是很好，雪佛兰的科鲁兹没了，科沃兹、科鲁泽销量表现平平，拿得出手的并不多；别克还有GL8，除此之外的其他车型在同级中优势都不大，昂科威的表现也泛泛，尽管请了廖凡代言，在头条上投了开机广告，效果怎样，拭目以待吧。在通用的战略中，这些非高端、非豪华的车型都得撸起袖子加油干了。

博世辞退老员工补偿？

用人单位无故辞退劳动者的，应当向劳动者支付赔偿金，按照每做满一年支付2个月的工资作为赔偿。

《中华人民共和国劳动合同法》第四十七条 经济补偿按劳动者在本单位工作的年限，每满一年支付一个月工资的标准向劳动者支付。六个月以上不满一年的，按一年计算；不满六个月的，向劳动者支付半个月工资的经济补偿。

劳动者月工资高于用人单位所在直辖市、设区的市级人民政府公布的本地区上年度职工月平均工资三倍的，向其支付经济补偿的标准按职工月平均工资三倍的数额支付，向其支付经济补偿的年限最高不超过十二年。

本条所称月工资是指劳动者在劳动合同解除或者终止前十二个月的平均工资。

第四十八条 用人单位违反本法规定解除或者终止劳动合同，劳动者要求继续履行劳动合同的，用人单位应当继续履行；劳动者不要求继续履行劳动合同或者劳动合同已经不能继续履行的，用人单位应当依照本法第八十七条规定支付赔偿金。

第八十七条 用人单位违反本法规定解除或者终止劳动合同的，应当依照本法第四十七条规定的经济补偿标准的二倍向劳动者支付赔偿金。

1月8日印度10个工会组织2.5亿人举行全国性大罢工，反对莫迪近期的多项经济政策怎么看？

莫迪上台以来，确实在印度国内进行了多项改革，这些改革说良心话，从长期来讲，对于印度是有利的，但是却在改革推行的过程当中，损害了底层民众和中产阶级的短期利益，因此受到了质疑。

印度很多现代化改革都没有实行，因此距离现代化经济强国还有很远，莫迪上台之后也是抱着雄心壮志，希望能够帮助印度推进改革，从而振兴经济的上台以来确实实行了很多的经济政策，但是这些经济政策短期内不会对印度经济造成本质的改变，它更像是打好一定的基础，但是这对印度体制来说，民众不买账，就不会对莫迪带来什么好处。

所以在莫迪大选的时候，曾经一度传言其再度连任的可能性不大，就是因为广大民众不支持莫迪的改革，不过当时因为印度的经济增速仍然保持上好，所以莫迪侥幸连任。

2019年印度经济在全球经济趋缓的背景下迅速的腰斩，全年增速只有4.5%，这样的增速让莫迪之前的遮羞布被扯下了，而经济的困境也带来了更多的工人失业以及薪资下降，这样大规模的骚乱也就爆发了。

总体而言，莫迪进行这些改革在印度行不通是根本原因，而短期的经济现状则成为了罢/工和骚乱爆发的诱因。不过如果没有这些改革，印度的经济将长期处于一个很难得到长足发展的阶段，因此当时的莫迪也是没有选择的。在选票和长远发展之中，莫迪只能作出选择，然而莫迪在推进了一半的经济政策改革之后，就陷入到了反对浪潮当中，因此无法继续推进，也算是印度的一种悲哀。

印度的罢工运动，正在轰轰烈烈地开展。声势浩大，2.5亿民众站出来表达自己的不满，的确十分震撼！但并没有令人震惊，因为之前就有预兆。我们记的，去年人民党又一次取得全国大选的胜利，但很快我们发现，原来强劲发展的经济，失去经济增长的发动机、火车头，全部偃旗息鼓，没有了动力。原来 普遍的7%以上的经济增长，却从莫迪再次成为总理后，大幅下跌。腰斩到4%，4.5%。人们又一次面临自己生活经济的不定的局面。而对于这些，应该莫迪是有数的，所以他连续打出政治组合拳，企图冲淡经济方面的困局。一个就是搞所谓控制区为政府直接管辖，有意挑起国际争端！再接下来，就是什么公民身份确定。这些都是带有明显问题、歧视的东西，莫迪政府竟然拿来作文章。这不是没事找事吗？开始我们是莫名其妙，这是要干什么？东北人讲话，这是扯什么俚歌愣！

接下来才看出，是用政治问题，压制住经济问题，让大家的怒火往外烧啊！好一个“安内必须攘外”，正好和我们的那位常凯申相反的国策。但毕竟外面的东西不能吃，时间一长，人民失业，生活水平下降，就都暴露出来，如今搞到全国大罢工也是咎由自取。如何提高大家的就业率，如何提高人民生活，这才是政治家的责任，如果只是用外面的矛盾，掩盖内部矛盾，只能积压更多怒火了。而怒火到一定程度肯定会爆发，那时执政者就是坐在了火山口！

莫迪确实遇到了执政危机，“莫迪经济学”红利殆尽，已经很难拉动印度经济快速增长。在2019年12月，因为印度议会通过的《公民身份法修正案》，导致了整个半数邦爆发了抗议活动。1月8日，印度10大公会宣布组织了2.5亿人参加大罢工。归其原因，印度经济增长放缓、失业了上升，是此次印度大罢工的根本原因。

在莫迪的第一届任期内，印度经济增长率年均超过了7%。2018年，印度的GDP总量达到了2.73万亿美元，名列世界第7大经济体。凭借在经济上优越的表现，莫迪在2019年的大选中轻松获胜。然而到了2019年，印度经济增长呈现了断崖式下跌。2019年第三季度，印度经济仅增长了4.5%。根据野村控股的预测，印度在2019年的经济增长率在5%左右！

所谓的“莫迪经济学”有三大法宝，减税、基础建设投资与国有企业私营化。在莫迪第一届任期内，印度经济高速增长，即使进行国有企业私有化，也能够安置因此产生的失业人员。而等到了2019年，印度经济发展速度下跌，财政困难，大量失业工人无法得到保障。2019年10月，印度的失业率一度高达8.5%。在高失业率的背景下，印度发生大罢工也不足为奇。

根据《今日印度》的报道，罢工涉及了西孟加拉邦、旁遮普邦、哈里亚纳邦、拉贾斯坦邦、马哈拉施特拉邦等几十座城市，导致这些地区的城市交通、服务业以及金融也遭受重大影响。此外，还有部分印度农民与学生加入了罢工队伍，反对印度政府推行的“公民身份法修正案”。莫迪上任以来，印度已经发生了4次大罢工。而此次大罢工的规模，堪称历次罢工之最。

观察室认为，印度总理莫迪凭借在古吉拉特邦的经验，在印度推行了6年的“莫迪经济学”。但“莫迪经济学”越来越不灵验，莫迪应该自身的经济政策，不能够任凭国内经济下滑与失业率飙升。如果莫迪不对其经济政策进行调整，恐怕印度在2020年的经济形势会更加不妙。不得不说，刚刚进入2020年，莫迪就遭遇如此大规模罢工，似乎预示着2020年印度的经济困境！

欢迎大家讨论，你认为莫迪还能够挽救印度经济吗？

1月8日印度10个工会组织2.5亿人举行全国性大罢工，罢工的原因是对莫迪政府的经济政策表示不满，例如将国企私有化，最大的不满是新的劳资关系法。虽然印度政府表示，该法将简化陈旧、复杂的劳动规范，改善商业环境，刺激就业，但工会称相关法案为“反工人”法案，因为新法律允许雇主更容易雇用和解雇工人，工会认为该法案对工人没有保障，使工人更难与雇主谈判无法要到更好的条件和工资。

这次罢工得到了农民和学生团体的支持，由该国10个主要工会领导。工会谴责印度正处于减速阶段，而官方的失业数字是过去45年中最高的。罢工正在破坏印度几个城市的运输部门，银行服务和贸易。尽管其影响在西孟加拉邦和喀拉拉邦最为明显，但工会也走上了该国首都新德里和泰米尔纳德邦首府钦奈的街头。工会还要求，提高最低工资和改善失业率。

印度政府一直想用新自由主义政策来提高增长率。但是，情况恰恰相反，在本财政年度的4月至6月季度，GDP达到5％的六年低点。印度经济增速连续6个季度下滑，根据印度经济监测中心的数据，到9月底，印度经济的失业率几乎达到10％，创下45年来的新高。过去两年中，年龄在20至29岁之间的年轻人的失业率增加了73％，达到28％。多达30-35％的有工作的人被归类为就业不足。但是在这些情况下，2018-19财年印度公司净利润增长了22.3％。为了进一步提高公司利润，财政部长将公司税率从平均30％降低到25.17％，有效地将公司税率降低到22％。加上对公司的其他让步，政府收入损失达1.45万亿卢比（超过200亿美元）。各部门在社会福利和公共投资方面的支出已大大减少。使得社会不平等现象加剧。

工人要求工作，天经地义，可是政府很多时候左右为难，面对财政赤字，只能紧缩财政支出，导致很多政府投资项目停摆，引发经济下滑，失业增加，居民找工作更难，在一些资本主义国家就会爆发罢工。

像法国的罢工就闹得全世界沸沸扬扬，最近印度也出现了罢工浪潮，

印度中央统计局公布的数据显示，今年三季度印度国内生产总值(GDP)同比仅增长4.5%，低于上一季度的5%，也低于经济学家预计的4.7%，连续六个季度出现下滑。

印度此轮经济下挫的主要原因是投资和消费需求不足，经济下滑，失业率自然飙升，10月印度失业率升至8.5%，为2016年8月以来最高水平，失业率升高，居民收入降低，消费下降，表现为消费需求严重不足，这让居民满肚子火气，汽车消费是一个重要的指标，9月份，印度乘用车销量下滑24%至223317辆，其中轿车的销量跌幅更是超过33%，这是印度乘用车销量连续11个月出现下滑。

投资不足，主要是银行不良贷暴增，银行出现惜贷情绪，企业得不到银行贷款，投资扩张自然难以进行，影响到经济增速，经济增速下滑，整个市场需求下滑，企业为了度过难关，只能选择紧缩，减少投资，保证现金流，倒过来出现了贷款需求不足。

面对投资不足，印度因为外债高企，财政赤字增加，政府投资能力下滑，进一步导致经济萎缩。

面对失业威胁，工会忍无可忍，8日，印度10个全国性工会组织宣称于当天组织了2.5亿人举行大罢工。据《今日印度》报道，工会要求政府取消对国企进行私有化等一系列“反工人阶级、反人民和反民族的政策”，

可是罢工又会进一步加剧经济的衰退，这就是恶性循环，印度经济走出困境相当困难，印度经济投资不足，基础设施严重亏缺，国内民族矛盾尖锐，依靠消费拉动经济，可是悬殊的贫富差距，制约了消费的增长，

美国科技发达，为什么在汽车行业不如德国？

过多地考虑汽车成本导致美国汽车工业衰退现实。

美国是世界上最便宜的汽车市场，同样的一辆汽车，在美国的售价绝对比在其他任何地方便宜，而且越是名牌汽车越是便宜。比如一辆宝马X5SUV，在中国售价高达80-90万人民币。但在美国市场，售价仅为7.5万-9美元，合人民币50多至65万人民币，且没有购置税车牌费。

美国的汽车折旧费用也是非常高的，一辆汽车行驶超过五年或十万公里，二手市场价格几乎已经腰斩，换手率高。

美国的汽车制造成本相当高，由于工会势利强大，汽车行业工人工资及福利高企，虽然有墨西哥这样的工资洼地可解决一部分生产成本问题，但受工会限制，对于自墨西哥输美汽车有关税和配额要求。

如此一来，作为美国的汽车厂商，毫无疑问不得不从成本考虑，缩减研发费用、控制车型数量、简化生产流程、延长装备寿命......。即使如此，美国的汽车厂商仍然是全球盈利较弱的公司，甚至发生通用汽车破产保护事件。可想而知，汽车行业对于美国而言就是一块鸡叻，嚼之无味弃之可惜。

谈不上不如德国吧！

只是各有特色，只能说德国造的车更能被其他国家的人接受。

美国人用车其实是喜欢大排量、大尺寸的

只是后来石油危机，没办法，才妥协了一下，排量小点咯！

福特、通用、克莱斯勒在美国本土卖的好的是啥车？基本都是大排量的皮卡、SUV

比如F系列的皮卡，动不动就5.0L排量的肌肉车这类

当然，美国人也不都各个富得不关心油耗，小排量车型还是很有市场的

但小排量的经济车型，美国本土企业还是照样干不过日系车

卡罗拉、天籁、雷克萨斯、凯美瑞、雅阁等在美国也是卖得很好的

只能说美国车不那么被其他地方接受，再加上美国人天生没有德国人严谨和细腻，造车也是相对粗糙的

再加上消费类市场上，美国车就没有能跟BBA同级别的，拿得出手的就凯迪拉克，还混成了二线豪车，更别提宾利、劳斯拉斯那个级别的了。

跑车方面虽然有克尔维特、道奇，但跟法拉利、兰博比，差的不是一星半点，严格意义上，美国的跑车都不能叫跑车，只能叫性能车。

说的性能车，又干不过AMG、宝马M、奥迪RS

说到底，就是美国人的骨子里的造车基因跟德国人的就不一样

美国人认为车就是一工具，就是拿来用，拿来爽的，搞那么严谨干啥！费点油就费点油嘛！

德国人天生痴迷机械，觉得这是在搞艺术品，除了用和爽，还有其他的意义，比原来省0.1L的油，那都是新高度，那都是成就感。

所以，综上所诉，美国车企，更多的是体现了美国人对车的需求，放到其他国家没那么容易被接受

就拿国内来说，20-30万，买凯迪拉克？上BBA不香吗？多有面儿啊！

买凯迪拉克，跟买一帕萨特感觉差不多啊！BBA和大众，那能一样吗？

美国的汽车产业在上个世纪是非常发达的，第一条汽车流水线的产生，就在福特汽车公司，美国的造车理念和其他的国家不同，在上个世纪闹石油恐慌以前，美国是不造小排量汽车的，现在的美国汽车业还是以大排量大型车为主的生产概念，限制了美国汽车，在其他很多地区特别是欧洲使用不方便的结果，在美国有经济能力的人，还是会买大排量肌肉感强的，美国本土车，现在的美国汽车也正在悄悄地发生变化，发动机也开始大批量使用涡轮增压小排量，车辆内饰也是越来越精细配置越来越高，美国的汽车制造能力在世界上还是一流的。

美国汽车行业一直很发达，通用、福特、克莱斯勒这美国三大车企都曾闻名遐迩，在全球都是响当当的品牌，并不弱于德国车企。

当然时代不同了，受累于美国的经济结构脱实就虚，美国的传统工业急剧衰退，美国这三大车企近年来也是下滑严重，面临巨大压力。

就传统汽车品牌来说，日本丰田、韩国现代、德国大众、奔驰及宝马等品牌都在美国市场卖的不错。这当然首先得益于这几个工业化国家的整体科技实力，特别是德国强大、全面的汽车工业更是可以说力拔头筹。

在传统汽车领域，德国确实势头很猛，而美国车企则是日落西山。

但就新兴汽车领域来说，特别是新能源汽车（电动汽车等），美国的特斯拉等车企却早已开始崭露头角，并不弱于任何其它新能源汽车。

当然，新能源汽车这个庞大的产业刚刚开始兴起，未来格局还很难说。美国特斯拉、德国大众及日韩车企，还有中国几个品牌都在新能源方向展开激烈博弈。

新概念汽车，特别是新能源汽车、自动驾驶汽车等领域，未来格局还没形成，鹿死谁手未定。

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谁说美系汽车技术不如德国？

• 美国汽车的技术水平如何？相信对于汽车发展史足够了解的爱好者都能给出客观的答案。

全球体量最大的汽车消费市场是美国和中国，这点从产销量和汽车保有量即可得到印证。但是仅讨论汽车工业基础的以及技术储备，至少在燃油汽车领域美国目前还是全球的标杆——不妄自菲薄也不妄自尊大，如果跳转到新能源汽车领域倒是中国领跑全球，而且工业基础也已经非常全面且扎实。那么为什么美系车的全球销量不如欧系车和日系车了？原因有两点。

国内视角

国内的C端（个人用户）对于欧系车中的“德系车”有绝对情节，大众、奥迪、奔驰、宝马四大品牌的市场占有率高的可怕。然而原因不是因为这些品牌的汽车都有很先进的技术，或者非常稳定的质量；比如大众奥迪两大品牌曾经严重的发动机烧机油，现阶段仍在使用的低级DQ200，以及在安全结构方面都能严重简配的车架，再加上宝马的烧机油与奔驰的偶尔渗机油，这些品牌的大部分汽车实际并不省心，那么为什么能够热销呢？

原因：1984年大众汽车与上汽集团合资，这一阶段国内的汽车工业基础非常薄弱，需要该企业的技术支持。而想要换取支持只能拿市场去博弈，但是在这一阶段只有B端市场才是消费主力，个人用户普遍还不具备汽车的消费能力。所以第一批合资汽车是大众品牌，作为公车会为正在成长的C端用户打下“思想钢印”，说白了就是让普遍不懂车的消费者产生了大众汽车品质高的错觉，因为公车都会选择的品牌总不会差——能看到背后无奈的人太少。

大众汽车顺其自然的获得了巨大的用户基数，随之以奥迪品牌区分中高端市场，至此德系车在国内有了巨大的影响力。戴勒姆梅赛德斯与巴依尔作为等位高于大众奥迪的德系品牌，在发现基础已经如此扎实后自然也要来分一杯羹，于是在起了两个非常有吸引力的名称之后（奔驰&宝马），德系三强确定了在国内市场不可撼动的地位——这是一场结果必然如此的营销，如果第一家合作的车企是通用，那么美系三强就会是今天的BBA；同理日系三强以相同的模式在南方市场也获得了成功，只有后知后觉的通用福特克莱斯勒失去了先机。

海外视角

• 美系汽车过于标签化，全尺寸皮卡与ORV只有部分美国用户能接受！

美系汽车的销榜前三名始终为：福特F系列，雪佛兰索罗德，道奇RAM。这三台车都是排量巨大的全尺寸皮卡，其特点是动力强劲、质量稳定、技术领先且【油耗巨高】。其次则是以萨博班，领航员，凯雷德，YUKON等全尺寸豪华越野车为主的高端车型，这些车辆的特点基本完全重合了大皮卡，这就带来了很多问题。

美国的人均可支配收入领跑全球，不能否认有大批人是能够用得起上述车辆的。然而美国的零资产或负资产家庭占比也相当高，让这些用户通过金融方案购买这些车也许还能承受，但是过高的用车成本就无法接受了。所以这些用户只能考虑一些小排量的代步汽车，但是美系三大车企对于这种车辆并没有激情，结果是主攻低端车型的日系汽车占领了北美是低层级汽车消费市场，那么在加上海外其他市场的日本车占有率，这一车系就被认为实力超越了美系汽车了——毕竟这些美系大块头在美国都不能全面占领市场，走向海外也必然小众。

欧系汽车在北美市场的表现普遍一般，其中知名度很高的大众汽车在美国保有量极低，奔驰宝马的市场占有率也不理想，奥迪汽车以低姿态面对市场也只是边缘品牌。其次如沃尔沃在福特汽车旗下的十年中几乎成为累赘，最终不得不转手给吉利汽车。欧系车在美国不吃香原因在于多多少少有些“小通病”，但是价格有没有日韩系车有优势，所以中国汽车市场才是欧洲车企的生存基础——说白了还是懂车的用户偏少，再加上“德系情节”才形成了今天的局面。

总结：在技术层面美系车仍然有优势，不论是大排量的NA还是T机型都有些相当不错的选项，优秀的皮卡、ORV和跑车也能数出一堆。只是这些车辆除了美国走到哪都会水土不服，这就是美系车企看起来很被动的原因；而且在新能源汽车时代即将完成转型的阶段，主流合资品牌都有可能退至二线了。

编辑：天和Auto

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到此，以上就是小编对于博世裁员不涉中国区的问题就介绍到这了，希望介绍关于博世裁员不涉中国区的4点解答对大家有用。